1947 – Tipo 125 S : La toute première Ferrari
Le premier Grand Prix F1 2017 a vu triompher la Ferrari SF70H . 225 victoires en 930 Grands Prix pour la marque en F1 depuis 1950. Quelle meilleure manière de fêter son soixante-dixième anniversaire ? En 1947 était lancée la première « vraie » Ferrari, la 125 S, comme va nous le conter Jacques Vassal.
Ces soixante dix années passées au sommet de la compétition et du prestige automobiles vont générer nombre d’hommages auxquels Classic Courses joindra sa contribution tout au long de cette année. Nous admirons la réussite exceptionnelle d’un homme, Enzo Ferrari, qui a su inscrire ses rêves sur une orbite si vaste qu’il a fait de son entreprise une référence mondiale dans plusieurs domaines ; le sport, le luxe, l’exclusivité et d’une certaine façon, l’histoire de notre époque.
Classic Courses
Ce texte est dédié à la mémoire de Christian Moity.
C’est en mars 1947, il y a soixante-dix ans, que la toute première Ferrari effectuait ses premiers essais routiers. A son volant, Enzo Ferrari lui-même ! Un anniversaire que « Classic Courses » se doit de célébrer dignement. Même si, il faut s’en souvenir, la Ferrari 125 S avait eu, une grande soeur, née sept ans plus tôt. Mais sous un autre nom. Alors, une bonne fois, remontons (et remontrons) le film.
Peut-être même, pour être complet, faut-il remonter il y a quatre-vingts ans. En effet, en 1937 est construite, à Modène dans les ateliers de la Scuderia Ferrari, la toute première monoplace « Alfetta 158 », une 1500 cm3 à 8 cylindres en ligne et compresseur, destinée à courir en catégorie « Voiturettes ». L’Alfetta a été dessinée par l’ingénieur Gioacchino Colombo (1903-1987), alors au service de l’A.L.F.A., avec à ses côtés Luigi Bazzi (1892-1986), grand prêtre de la mise au point des moteurs de course, et l’ingénieur Alberto Massimino (1895-1975), Turinois d’origine. Ferrari aurait, semble-t-il, souhaité d’abord confier ce travail à l’autre grand ingénieur qu’était Vittorio Jano (le « père », notamment, des Alfa Romeo P 2 et P 3) mais celui-ci est parti chez Lancia. La direction de l’A.L.F.A. a nommé à la tête du service technique « course » l’ingénieur espagnol Wifredo Ricart (futur créateur des Pegaso, sans l devant le f, SVP). Entre Ricart et Ferrari, le courant passe très, très mal et la rivalité des deux hommes aux personnalités fortes mais opposées devient insupportable. D’autre part, les pressions politiques sur Alfa Romeo, de la part du régime de Mussolini, qui cherche à instrumentaliser les victoires en course, se font de plus en plus insistantes.
En octobre 1939 donc, Ferrari quitte l’A.L.F.A. pour pouvoir enfin, à Modène, voler de ses propres ailes. Il écrira dans ses mémoires : « Je ne voulais pas abdiquer sur mon mode de pensée. J’ai conservé mes habitudes établies et je suis retourné vers mon pays. » Il emmène avec lui quelques collaborateurs de l’A.L.F.A. Il ne dira jamais à quel prix son départ a été négocié, mais celui-ci est assorti d’une condition expresse de la part d’Alfa Romeo : il ne devra pas construire de voitures sous son propre nom, pendant au moins quatre ans.
Auto Avio Costruzioni 815 -1940 @ DR
De retour à Modène, et libéré de la tutelle milanaise, Ferrari commence par déposer les statuts d’une nouvelle société : « Auto Avio Costruzioni ». Celle-ci va produire dès les premiers mois de 1940 deux exemplaires d’une barquette sport de compétition conçue et dessinée par Massimino et qui sera joliment carrossée, à Turin, par Touring, dans le style des Alfa Romeo 6 C 2500 SS voire 8 C 2900 B contemporaines. Le châssis est nouveau et dispose d’une suspension à roues avant indépendantes. Le moteur est un 8-cylindres en ligne de 1500 cm3 (d’où l’appellation « 815 »), pour lequel Massimino et son second, Vittorio Bellantani (1906-1968), ont emprunté des pièces de deux moteurs de Fiat 1100 cm3 à 4 cylindres, tout en créant d’autres pièces spécifiques. Sa cylindrée exacte est de 1496 cm3 (alésage 63 mm x course 60 mm) et, avec 4 carburateurs à double corps, il développe 72 ch à 5500 tr/mn. Très légère (536 kg) et bien profilée, la 815 atteint les 170 km/h. Les deux voitures sont engagées pour leurs débuts dans la Mille Miglia courue le 28 avril 1940, sur un circuit routier de 167 km à couvrir neuf fois. Le parcours, ultra-plat et rapide, forme un triangle Brescia-Crémone-Mantoue et la course est rebaptisée « Gran premio di Brescia ». Car, à la fin de l’édition 1938, un grave accident s’est produit à Bologne : la Lancia Aprilia des deux pilotes amateurs Bruzzo/Mignanego, ayant dérapé sur des rails de tram, est entrée dans la foule, tuant dix personnes dont sept enfants. Les autorités ont décidé que plus jamais cette course n’aura lieu sur routes ouvertes, d’où cet aménagement en circuit routier fermé et, en principe, sécurisé. En fait, il ne sera retenu que pour l’édition 1940 et, à la reprise après la guerre, les Mille Miglia retrouveront le parcours de 1600 km environ, avec quelques variantes d’une année à l’autre, à boucler une seule fois. Tant mieux pour la légende, peut-être, mais tant pis pour la sécurité…
Quoi qu’il en soit, ce jour de 1940, les deux barquettes « 815 » prennent le départ. L’une a été acquise par le comte Lotario Rangoni Machiavelli (descendant de l’auteur du Prince, si si !) associé ce jour-là à Enrico Nardi, le créateur des fameux volants en bois, plus tard aussi constructeur de petites voitures sportives à moteurs Fiat. L’autre a été achetée par le jeune Alberto Ascari, fils du grand Antonio Ascari (Champion d’Europe sur Alfa Romeo P 2 et mort en course à Montlhéry lors du Grand Prix de l’ACF 1925). Alberto, à 23 ans, est déjà un champion motocycliste confirmé, notamment sur Bianchi. Il effectue ses débuts sur 4 roues avec pour co-équipier son cousin Giovanni Minozzi. Ascari boucle le premier tour de course en tête, mais une soupape grillée le force à l’abandon. Rangoni, à son tour, pointera un moment en tête mais sa mécanique le trahira au 7e tour et la victoire reviendra à BMW.
A partir de 1943, une loi sur la décentralisation des activités industrielles en Italie amène Ferrari à installer une nouvelle usine sur des terrains situés à l’entrée de la bourgade de Maranello, à une quinzaine de kilomètres au sud de Modène et au pied des Appennins. Des terrains en partie hérités de la famille de la signora Laura Domenica Ferrari, née Garello (1900-1978), épouse d’Enzo depuis 1923 et mère d’Alfredino, dit « Dino », Ferrari (1932-1956). En attendant des jours meilleurs, la nouvelle usine produit des machines-outils (à savoir des meuleuses oléodynamiques servant à la fabrication de roulements à billes) et de petits moteurs à 4 cylindres pour des avions-écoles. La Scuderia, elle, conserve ses locaux historiques de la Viale Trento e Trieste, dans le centre de Modène. C’est là qu’avec l’aide de Colombo, de Massimino et de Bazzi, Ferrari prépare celle qui, après la guerre, deviendra la vraie toute première Ferrari. Colombo, dans les premiers mois de 1945, a rejoint Maranello en parcourant des routes très endommagées par la guerre et les bombardements. L’usine Ferrari, qui emploie alors de 140 à 160 ouvriers, a elle-même été bombardée par deux fois, en novembre 1944 et en février 1945.
Moteur V12 1.5L Ferrari 125 S 1947 @ DR
Ferrari a écrit avoir été influencé par le souvenir du moteur Packard V 12 qui avait couru à Indianapolis en 1914, et de sa sonorité, dans son propre choix du V 12. A notre connaissance, il n’a pas pu entendre ce moteur ni le voir de près ! Il parlera aussi des V 12 des Packard de luxe de 1918-19 qu’il a pu croiser au lendemain de la première guerre mondiale, aux mains d’officiers de l’armée US stationnés en Europe,… ou de leurs chauffeurs. Ces moteurs à soupapes « tristement latérales », comme disait Serge Pozzoli, n’ont pu être des modèles sérieux pour Ferrari. Cherchez plutôt du côté des Delage 2 L CV, 1500 cm3 de Grand Prix de 1924-25, ou des Alfa Romeo 312, voire des Auto-Union Type D, 3 litres et 12 cylindres, de 1938-39. En tout cas, il demande à Colombo de projeter le premier moteur Ferrari : carter et bloc en silumin, 12 cylindres en V, ouvert à 60°, chambres de combustion hémisphériques, un arbre à cames en tête par banc de cylindres (commande par chaîne), alimentation par trois carburateurs Weber à double corps inversés de 32 mm de diamètre. Cylindrée exacte : 1496,7 cm 3 (alésage 55 mm x course 52,5 mm). Puissance : 100 ch à 7000 tr/mn. Le modèle lance une tradition qui durera longtemps : l’appellation du type moteur par sa cylindrée unitaire (125 en l’occurrence). Colombo écrira dans ses mémoires (« Le origini del mito », Sansoni éditeur) : « Dans une petite pièce de l’ancienne Scuderia Ferrari à Modène, nous travaillions pendant quelques mois avec grand enthousiasme à projeter la nouvelle automobile. Il y avait avec moi monsieur Bazzi, ami et bras droit de Ferrari, qui avait été, les premières années, l’un des techniciens les plus proches de Vittorio Jano. Il y avait aussi Nasi, un dessinateur très jeune, lui aussi débauché d’Alfa Romeo. Dans un premier temps de la rencontre avec Ferrari, j’avais été suspect du fait de mon travail à l’Alfa Romeo… Une suspension temporaire, sûrement due à des incompréhensions d’ordre politique (…), me mettait en porte-à-faux. » Après sa rencontre avec Ferrari et ses débuts à Modène, Colombo retourne habiter Milan où il continue à dessiner le moteur de la future Ferrari et à projeter son châssis. Celui-ci, d’un empattement de 2,42 m, sera constitué de deux longerons principaux de section ovale, reliés entre eux par des croisillons, avec suspensions avant à roues indépendantes, essieu rigide et barre antiroulis à l’arrière. La 125 est munie d’une boîte de vitesses à 5 rapports, d’une direction à vis et galet et d’un réservoir d’essence de 75 litres.
Mais en novembre 1945 arrive un message comminatoire de l’Alfa Romeo : Colombo doit impérativement cesser toute collaboration avec Ferrari et regagner l’usine du Portello comme chef du bureau des « voitures sportives. » La Ferrari 125 S sera finalisée par un autre ingénieur, Giuseppe Busso (1913-2006), lui-même ancien d’Alfa Romeo et recommandé à Ferrari par Colombo. Busso rejoint l’équipe de Modène en juin 1946. Il dira humblement avoir « terminé », avec Luigi Bazzi et les autres, ce que Colombo avait commencé. Une photo datée du 11 mars 1947 montre Enzo Ferrari, en costume et cravate, au volant de la première 125 S, encore en châssis nu. Il s’apprête à démarrer, sous le regard de ses collaborateurs pleins d’espoir. Parmi eux, on ne voit pas Luigi Bazzi car c’est lui qui a pris la photo !
Ferrari 125 S Essai châssis nu par Enzo Ferrari le 12 03 1947 @ DR
La 125 S, châssis 01, va être carrossée en barquette, probablement chez Motto à Turin. Il s’agit d’une biplace sport, à la calandre rectangulaire dotée de six barrettes horizontales et surmontée d’une ouïe d’aération pour le moteur, deux autres ouïes étant pratiquées sous les phares, pour les tambours de freins. L’ensemble pèse 750 kg à vide. Un second exemplaire de la 125 S, châssis 02, est construit dans la foulée, celui-ci carrossé avec des ailes séparées, type moto (le premier ayant des ailes enveloppantes). Les deux voitures sont engagées en course, pour le 11 mai au circuit de Piacenza. La 01 sera confiée à Franco Cortese et la 02 à Nino Farina. Deux pilotes que Ferrari a bien connus chez Alfa Romeo. Mais la veille de la course, Farina sort de la route et endommage la 02. Pour des raisons personnelles, le bouillant Nino refuse de courir sur la 01 et c’est donc Cortese qui portera seul les espoirs de la marque débutante.
125 S – 1e course – Piacenza 11 05 1947 – Franco Cortese @ DR
A cette course de Formule Sport participent des Alfa Romeo, Maserati, BMW… Cortese effectue les premiers tours en 3e position puis se hisse au commandement, qu’il conserve jusqu’au 27e des 30 tours, avec 24 secondes d’avance sur la Maserati d’Angiolini. Las ! Son moteur le lâche. Mais la démonstration a été impressionnante. Quinze jours plus tard se déroule à Rome le Grand Prix des Termes de Caracalla. Cette fois, Cortese et la Ferrari remportent une première victoire, nette et sans bavure.
125 S -1e victoire – Roma 25 05 1947 – Franco Cortese @ DR
125 S – 1e victoire – Roma 25 05 1947 – Franco Cortese @ DR
Ils récidivent peu après dans la Coppa Faini à Vercelli, puis le 15 juin à Vigevano. Les 21 et 22 juin, à la Mille Miglia de la reprise d’après-guerre, la Ferrari de Cortese, navigué par le mécano Marchetti, abandonnera sur panne moteur après 400 km de course. Mais le 29 juin, Cortese gagne à nouveau la course de Varese, où il avait triomphé en 1938 sur Alfa Romeo.
Même Tazio Nuvolari vient renforcer la jeune Scuderia. Le 6 juillet, à Forli, il gagne sa toute première course sur Ferrari et le 13 juillet, à Parme, les 125 S font un doublé, Nuvolari devant Cortese. Pendant ce temps, à Modène, Busso et ses hommes travaillent pour améliorer la puissance de leur moteur. Sa cylindrée est portée à 1902 cm3 (par augmentation de l’alésage, à 60 mm) et la puissance grimpe à 125 ch. La nouveauté se nomme 159 S et débute le 15 août à Pescara, où Cortese la classe 2e. Mieux, le 12 octobre, c’est le Français Raymond Sommer, autre ancien d’Alfa Romeo recruté par Enzo Ferrari, qui impose la 159 S en gagnant, au parc Valentino, le Grand Prix de Turin, devant Chaboud (Delahaye) et Pozzi (Talbot).
Ferrari n’a construit que 3 voitures en 1947. Et la légende est déjà en marche…
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