Ce 7 novembre 2017 sont mis en pré-vente les billets du Grand Prix de France 2018. La F1 revient donc en France et sur le circuit Paul Ricard.  Circuit dont on peut dire que l’homme qui l’a voulu, Paul Ricard, s’est donné une perspective aussi ambitieuse que confiante en ce que la France peut produire de mieux.  A l’instar du paquebot France, du Mirage ou du Concorde qui en leur temps ont su étonner le monde, le Paul Ricard continue d’incarner un pays qui croit en lui et le montre.

Classic Courses va s’intéresser dès maintenant et au cours des prochains mois aux grandes étapes qui ont fait de ce circuit un pôle de renommée mondiale pour les sports mécaniques . Pour ce premier article, nous avons l’honneur d’avoir recueilli les souvenirs du trop discret Jean – Pierre Paoli, maître d’oeuvre aux côtés de  Monsieur Paul Ricard de la mise au jour du circuit et de son entrée dans le monde des Grands Prix.

Olivier Rogar

Classic Courses sur le Paul Ricard :

Circuit Paul Ricard – Genèse – Jean Pierre Paoli 1/2 
Circuit Paul Ricard – Genèse – Jean Pierre Paoli 2/2
Circuit Paul Ricard – Trophée de France F2 1970
Circuit Paul Ricard – Sports Protos – Jarier en son jardin
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1971
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1978
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1980
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1990
Circuit Paul Ricard – Stéphane Clair

Classic Courses -Circuit Paul Ricard-1969- Mr Paul Ricard @DR

Jean Pierre Paoli, comment avez-vous été impliqué dans la création du circuit Paul Ricard ?

J’ai été impliqué par l’intermédiaire d’un homme aujourd’hui décédé André Gautier alors ingénieur des Ponts et Chaussées et j’avais effectué un stage dans son service. Je l’ai retrouvé en travaillant chez Ricard sur l’île de Bendor. Il était directeur technique et c’était lui qui avait notamment la charge d’esquisser le premier avant-projet d’un circuit automobile. En réalité d’ailleurs ce n’était pas tellement un grand projet de circuit, c’était plutôt une sorte d’immense zone de loisirs, de jeux, de distractions que Paul Ricard entendait créer au nord et au sud de la nationale 8 là où il avait déjà créé, quand moi je suis arrivé, l’aérodrome, la piste et les deux petits hangars qui existaient pour son propre avion et pour l’aéroclub.

Quelques temps après avoir rencontré André Gautier j’ai eu l’occasion de racheter pour un franc symbolique la Verrerie de l’île de Bendor que je gérais dans le cadre d’un salariat chez Ricard. Paul Ricard m’avait invité un jour à déjeuner en me disant « Si vous voulez acheter la Verrerie je vous en fais cadeau à une condition, c’est qu’au lieu de l’exploiter sur l’île vous alliez l’exploiter au Castellet côté sud de la nationale 8 en face de l’aérodrome. Je vous construis une usine selon vos plans, vous l’exploiterez en devenant propriétaire de la société qui gèrera cette activité ». Elle est devenue la « Société Anonyme Verrerie de Bendor » qui a commencé à fonctionner en 1966 – 67 au Castellet et qui a poursuivi sa vie jusqu’en 1981, année de sa fermeture.

Vous étiez ingénieur de formation ?

Non j’étais juriste et je m’étais trouvé auprès de Paul Ricard pour traiter des questions d’ordre administratif et en même temps que je m’occupais de ces problèmes administratifs, comme c’était souvent le cas chez Ricard, il faisait des croisements en nous faisant faire d’autres choses. Il cherchait un peu à occuper les compétences et en même temps à jauger, je pense, les gens qui travaillaient près de lui. C’est comme ça qu’en marge de mon travail administratif, il m’a confié la Verrerie fortement déficitaire  jusque-là. Ca m’a passionné et j’ai réussi à rétablir l’équilibre économique. La Verrerie devenait viable et  a fonctionné pendant près de vingt ans.

Vous étiez donc sur site quand est née l’idée du circuit ?

En effet, je suis allé m’installer au Castellet et lorsque le projet de circuit a pris forme, les premières réunions ont eu lieu sur le site futur du circuit. Faute d’avoir le moindre bureau installé sur le plateau du Camp – à l’époque il n’y avait ni snack, ni bâtiment d’accueil à l’aéroclub du Soleil, il n’y avait rien – le seul bureau disponible était donc le mien. De sorte que lorsque André Gautier a fait ses premières réunions, il recevait dans mon bureau. Comme il lui était difficile de me demander de quitter mon propre bureau, j’assistais à ces réunions. Et comme j’étais présent je regardais, écoutais ce qui se racontait, une fois sur deux Paul Ricard était présent. Au fur et à mesure que les réunions ont pris corps je participais à la conversation de manière tout à fait informelle. Et peu à peu tout ça a évolué au point qu’un jour Paul Ricard a reçu Charles Deutsch qui était en fait délégué par André Gautier. Pourquoi ? Parce que André Gautier ingénieur de formation Ponts et Chaussées avait construit toute sa vie des ports, notamment celui des Embiez et n’avait jamais fait de près ou de loin, la moindre route.

Charles Deutsch est alors chargé du plan du circuit.

Il se demandait qui, au sein de sa corporation, avait des compétences dans le domaine automobile évidemment il a trouvé Charles Deutsch, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, polytechnicien et constructeur de voitures automobiles. Il lui a confié l’avant-projet et à partir de là Charles Deutsch est venu, nous a expliqué un tas de choses très savantes et le temps a passé sans que rien ne se fasse d’un point de vue concret sur le terrain. Mais dans l’intervalle Paul Ricard, qui n’aimait pas beaucoup les ingénieurs, qui supportait André Gautier parce que c’était un type hors du commun, d’un style un peu spécial et très sympathique, ne supportait pas du tout Charles Deutsch qui était vraiment le type même du technocrate. Et très vite ça a déplu à Paul Ricard. Il a installé une petite caravane sur le site même du circuit futur, se disant probablement qu’il ne pouvait pas s’installer en permanence dans le bureau de Paoli. Participaient à ces réunions André Gautier, Robert Cavrini un de ses adjoints, Ingénieur des Arts et Métiers et bien sûr Paul Ricard souvent accompagné de personnes différentes qui travaillaient chez Ricard, de cadres et moi qu’il avait la courtoisie d’inviter. Je crois que c’est à peu près tout. Dans l’intervalle je m’étais un peu documenté, j’avais lu, jusque-là je ne m’étais jamais occupé de rien en matière d’automobile. La seule chose que j’avais faite jusque là comme je l’ai raconté à Johnny Rives, était d’avoir été secouriste aux 12 Heures d’Hyères alors que j’étais scout ! Je devais avoir à peu près 12 ans. Je me suis un peu documenté et j’ai vu que les circuits qui étaient encensés par les pilotes de F1 de l’époque ne ressemblaient en rien au projet que Charles Deutsch avait présenté. Son projet était globalement constitué d’une ligne droite de deux kilomètres, une grande boucle en bout, un retour, passage devant les stands, une ligne droite d’un kilomètre et demi, un virage au fond plus serré et donc ça faisait trois virages ou quatre pour six kilomètres de longueur.

Classic Courses -Circuit Paul Ricard-1969- Les travaux @DR

Donc un dessin propre à générer dans son ensemble, de très hautes vitesses de pointe pour une voiture aérodynamique, assez éloigné du résultat final, non ?

Tout à fait. Il faut dire qu’à l’époque les 24 Heures du Mans étaient vraiment la plus grande course du monde et à côté des Sport- Prototypes, la F1 intéressait peu. En même temps Paul Ricard avait bien compris qu’aller faire, en quelque sorte, concurrence aux 24 heures du Mans, était une mission impossible. Cette course avait un tel prestige qu’il fallait faire autre chose. Très vite, je ne suis plus très sûr de qui a parlé en premier de F1 mais je crois que c’est Tico Martini parce que dans les choses que j’ai faites quand j’ai commencé à m’intéresser à ça, je me suis dit que j’allais faire une école de pilotage pour avoir une opinion sur ce qui se passe en piste. Sur ce que pensent les gens etc… Je suis allé à Magny-Cours et j’ai fait la connaissance, un peu de Tico, mais surtout de Simon de Lautour qui était en fait celui qui dirigeait l’école. J’ai fait cinq ou six cours pour me familiariser avec une monoplace et me familiariser avec le langage pratiqué par les gens mais c’est tout.

Puis vous avez assisté au Grand Prix d’Autriche.

Tico Martini m’avait paru quelqu’un de très intéressant et j’en ai parlé à André Gautier en lui disant que ce Martini me semblait avoir une opinion différente de celle de Charles Deutsch, plus proche de la course automobile sur monoplace, ça vaudrait le coup de l’écouter. Et André a eu l’idée, lorsque Paul Ricard lui a mis à disposition son bimoteur huit places pour aller assister au Grand Prix d’Autriche, d’inviter Tico et moi. On y est tous allés ensemble. Ca a été un déclic important pour André qui a compris que la F1 était quelque chose qui pouvait devenir important et en même temps Tico lui a expliqué un certain nombre de choses de base qui montraient que Charles Deutsch n’était peut-être pas la personne idoine pour les objectifs de Paul Ricard.

Vous prenez vraiment le Nürburgring comme modèle ?

C’est de cette manière qu’on a fait un peu vaciller le système Deutsch. Quelques temps après il y a eu une grande réunion toujours dans cette fameuse caravane au cours de laquelle Paul Ricard avait demandé de faire un choix, de décider, de faire quelque chose. Et moi j’étais devenu convaincu que le plan de Charles Deutsch, ça ne marchait pas. Je me suis alors livré à un travail assez marrant, moi en tout cas, ça m’a amusé ; j’ai trouvé un plan du Nürburgring, que tous les pilotes considéraient comme le plus beau circuit du monde et j’ai extrait des morceaux que j’ai découpés pour constituer un projet de circuit qui serait constitué uniquement de morceaux du Nürburgring et qui s’inséraient plus ou moins dans l’aire destinée à la construction de notre circuit. J’avais choisi pour bien marquer la différence des parties spécifiques : le virage à petit rayon, le petit carrousel, le grand carrousel etc…

Et survient la réunion décisive où vous intervenez face à Charles Deutsch.

Lorsque la réunion a eu lieu, j’avais 28 ans, Paul Ricard avait tout son prestige, André Gautier avait une quarantaine d’années et Charles Deutsch, un homme qui n’était pas âgé mais que je ressentais comme tel à l’époque. J’avais mes petits papiers avec moi, je ne savais pas à quel moment je pourrais les sortir et puis quand j’ai entendu que Paul Ricard était en train de se diriger vers une décision j’ai demandé la parole. Paul Ricard me l’a donnée. Ce qui n’était pas facile. En général il laissait dire trois mots puis il coupait etc… Il me donne la parole et je soutiens l’idée que la F1 n’a pas les mêmes besoins qu’un circuit du type 24 Heures du Mans et que j’ai réalisé un avant-projet qui est en concurrence avec celui de Charles Deutsch.

Ce dernier regarde le plan et éclate de rire et prononce la phrase qui le tue, en substance : « Monsieur Paoli, vous êtes très jeune mais une F1 ne pourrait pas tourner sur un tel circuit. »   Je sors alors le plan du Nürburgring et lui dis «Voilà ce que les pilotes considèrent comme le plus beau circuit du monde ». Silence.  C’est là qu’intervient une personne que je n’ai pas citée, Marc Cerneau. Il était là parce que Paul Ricard avait pour ami le Président de BP Lavera qui lui avait promis de fournir les agrégats dans de bonnes conditions économiques lorsqu’il ferait sa piste. Paul Ricard lui avait demandé s’il n’y avait pas chez BP quelqu’un qui s’occupait de course automobile. Marc Cerneau, patron de BP racing, lui avait été recommandé. Il était donc là et n’avait pas dit un mot, je pense sur les instructions de son patron. Mais lorsque Paul Ricard relance tout le monde sur le choix à faire, Marc Cerneau lève la main et déclare : « Si je devais faire un choix je dirais qu’un panachage entre les deux projets serait raisonnable. Il me semble que le circuit proposé par Monsieur Deutsch est mieux adapté à l’endurance qu’à la F1 ».

Paul Ricard jette alors les dés.

Paul Ricard nous dit qu’il va réfléchir et survient la seconde erreur de Charles Deutsch : il sort et laisse sa note d’honoraires. Je n’ai pas vu quel était le montant mais j’ai vu la tête de Paul Ricard au moment où il a lu la note. André Gautier et Charles Deutsch s’en vont et Marc Cerneau et moi-même restons avec Paul Ricard qui nous dit « Bon on va le faire ensemble le circuit, on n’a pas besoin de Charles Deutsch ». Voilà pour ce qui est de la genèse de l’histoire.

Classic Courses -Circuit Paul Ricard-1969 – Circuit en construction @DR

Quelle était la justification de ce circuit pour Paul Ricard ?

Son idée initiale était de créer un aéroport facilitant la desserte aérienne de l’ouest varois.  Dans les années soixante, une seule route nationale (N8) reliait Marseille à Toulon, et la route littorale via Cassis était constamment surchargée. Paul Ricard avait donc construit une piste destinée à l’aviation privée, Il utilisait fréquemment son bimoteur Cessna, plus tard son Aérocommander.

Il vivait sur l’île de Bendor à une vingtaine de kilomètres du Camp du Castellet et se déplaçait fréquemment en région parisienne. Cet aérodrome lui était très commode. Comme tous les entrepreneurs, Paul Ricard ne fondait que rarement ses choix sur une motivation unique, ou s’il obéissait à l’une d’elles, il en imaginait aussitôt beaucoup d’autres autour de la première.

Il savait que le succès du pastis était largement associé, en dehors de Marseille et sa région, au goût des vacances et du tourisme de masse naissant. Associer le plaisir de la dégustation d’un apéritif à l’idée de détente constituait son axe de communication destiné à fortifier les ventes de « son » pastis. Il le voyait au centre de la « civilisation des loisirs », notion quasi anachronique à l’époque. La distribution de son produit était devenue nationale, il fallait promouvoir le tourisme en l’associant au pastis, à Paris, comme à Lille, à Rennes ou à Bordeaux.

La publicité des boissons alcooliques était de plus en plus contrôlée, il lui fallait contourner l’obstacle par des actions périphériques comme le patronage de concours de pétanque, clubs taurins, etc. Ces activités, après une ère de grande popularité, déclinaient alors en termes d’image. Il fallait remplacer progressivement l’image du joueur de pétanque par une nouvelle association qui serait plus « tendance ». L’image du coureur automobile lui semblait porteuse d’avenir.

Sa décision était prise : Il allait associer son nom à la compétition automobile en Circuit. La publicité du Pastis étant interdite sur les voitures de courses, il trouverait un moyen détourné, la construction d’un Circuit automobile qui porterait son nom.

L’État accusait l’alcool d’être responsable de trop d’accidents routiers, Paul Ricard montrerait à tous que la sécurité c’est d’abord l’aménagement des routes et de leurs abords. Son circuit démontrerait que la vitesse n’est qu’un des multiples paramètres pouvant entraîner des accidents.

Il souhaitait montrer que le système routier était dépassé. Il disait « les routes sont faites pour les charrettes et les autoroutes pour les automobiles ».

Se voir confier une telle mission doit créer quelques angoisses. Comment cela se passe-t-il, comment récupérez-vous le projet ?

Oui et non. Je récupère le projet en ce sens que j’étais seul car les relations entre André Gautier et Paul Ricard s’étaient refroidies à cause du clash avec Charles Deutsch. Je me renseignais beaucoup dans beaucoup de domaines et Paul Ricard lui-même en faisait une bonne partie, en réalité cette plaisanterie sur l’ingénieur en Corse chargé de faire une route et auquel on conseille simplement de suivre l’âne me convient tout à fait, j’étais plus près de l’âne que de l’ingénieur.  En fait je consultais.  D’abord les pilotes, Jean-Pierre Beltoise et avant tout François Mazet, le premier qui m’a ensuite fait entrer en contact avec d’autres pilotes comme Jabouille. Mais surtout il n’y avait pas de patron, je coordonnais les bonnes volontés. Il ne faut surtout pas me considérer comme ayant été le patron de cette organisation. D’abord je n’étais pas salarié. Tout le travail jusqu’à un mois avant l’ouverture du circuit a été fait bénévolement. Je n’avais aucun salaire. J’avais créé l’association Paul Ricard donc j’étais Secrétaire Général tandis que le Président était à cette époque Patrick Ricard, le second fils de Paul Ricard. De façon complètement informelle.

Sur une photo on vous voit avec un certain nombre de personnalités du sport auto.

Classic Courses -Circuit Paul Ricard-1969-JP Beltoise – Johnny Rives – JP Jabouille – JP Paoli – F. Mazet @DR

En quelques mois, sous l’autorité de Paul Ricard, le projet est sorti de terre, avec la complicité discrète d’André Gautier et de plus en plus souvent celle de Robert Cavrini. Vers la fin de 1969, une réunion informelle allait sceller le projet déjà sommairement tracé sur le terrain au Bulldozer, elle réunissait autour de Paul Ricard, Jean-Pierre Beltoise, François Mazet, Jean-Pierre Jabouille, Johnny Rives du Journal l’Équipe, et moi-même. Jean-Pierre Beltoise était le pilote dont le prestige, l’aura auprès de Paul Ricard était les plus importants. Il a pesé beaucoup. Son influence a été déterminante. Sauf sur un plan que Paul Ricard n’a jamais voulu mettre en cause qui est la ligne droite du Mistral. Parce qu’il voulait montrer qu’on pouvait y atteindre les plus hautes vitesses sans que la sécurité soit remise en question. C’est le seul point sur lequel Beltoise n’a pas obtenu son accord.

Mais le dessin du circuit a-t-il été influencé par votre projet initial ?

Oh non, tout cela a été oublié. D’abord on a dû s’adapter aux nécessités du terrain.  Moi je voulais créer des variations de terrain en altimétrie, mais le sol étant très dur, on y a renoncé. Tout ça s’est fait avec les propres engins de la société que Paul Ricard a achetés. Il n’y a pas eu d’entreprises qui sont intervenues, jusqu’à la réalisation des enrobés. Toujours l’histoire de l’âne ; là il y un arbre que je ne veux pas enlever… alors on contournait l’arbre. Ca s’est fait façon complètement artisanale. Mais Beltoise a apporté un certain nombre de corrections. Il a par exemple fait refaire deux virages qui précèdent l’arrivée au stand. C’est lui qui pratiquement a tracé avec quelques piquets et avec Paul Ricard il a eu une importance très grande.

Propos recueillis par Olivier Rogar