Il y a 40 ans Alan Jones remportait la seule victoire en F1 de Shadow, avec sur les flancs de sa DN8 les stickers de marques de cigares suisses. L’homme responsable de cet engagement dans le sponsoring s’appelle Heinrich Villiger, PDG de l’entreprise du même nom. François, qui était commissaire de piste à l’époque, et Heinrich se sont liés d’amitié, alors qu’ils fréquentaient tous deux régulièrement les Grands Prix de ces années 77-78.

C’est donc pour marquer cet anniversaire que nous avons pris rendez-vous pour recueillir les souvenirs d’Heinrich. Une entrevue qui prit une résonance supplémentaire lorsque nous apprîmes, trois jours avant, le décès de Don Nichols, le fondateur de l’écurie Shadow.

Olivier Favre

Villiger 129 ans

Créée par les grands-parents d’Heinrich en 1888 à Pfeffikon, petite commune à la lisière des cantons suisses d’Argovie et de Lucerne, l’entreprise Villiger a implanté en 1910 une seconde usine à Waldshut-Tiengen, petite ville allemande à quelques encablures du Rhin, qui marque la frontière germano-suisse. Un choix qui s’avérera judicieux un demi-siècle plus tard, puisque les productions Villiger pourront ainsi profiter des facilités douanières offertes par le Marché Commun.

Nous prenons donc la route de bon matin pour nous rendre à Waldshut-Tiengen, gratifiés cette fois d’un soleil éclatant, en contraste complet avec la météo qui prévalait en mai le jour de notre rencontre avec Pascal Ickx. Bien que retardés par des travaux nous ayant obligé à un long détour par la montagne, nous sommes reçus chaleureusement par Heinrich Villiger, qui nous confie que notre retard l’arrange plutôt : sa réunion de travail a elle aussi duré plus longtemps que prévu. Car Heinrich est toujours actif à l’usine, les cigares Villiger sont sa vie et il ne saurait dételer, même à son âge. Il est accompagné par son ancien responsable informatique, Franz Stadelmann, un passionné qui, à 69 ans, dispute encore des courses avec son impressionnante Mini Cooper de 300 ch. Notre entretien va se dérouler dans la grande salle de réunion de l’usine, qui est aussi un petit musée : vitrines, photos, affiches y retracent l’histoire de l’entreprise et de ses produits. Au fil de la conversation et de ses digressions, nous apprendrons d’ailleurs pas mal de choses sur le tabac et la production de cigares, un monde qui m’était jusqu’alors totalement inconnu.

Droit d’ainesse

Une fois son cigare allumé, Heinrich commence à dérouler le fil de ses souvenirs : « A 20 ans, j’ai fait ma maturité (l’équivalent du bac en Suisse) à Neuchâtel, où j’ai appris le français. Et je voulais poursuivre mes études. Mais mon père n’a pas voulu : comme j’étais son fils aîné, je devais reprendre l’entreprise. Il m’a envoyé un an aux Etats-Unis pour me former aux affaires. »

En 1954 le jeune Heinrich devient associé du groupe familial. Mais quand les affaires lui en laissent le temps, Heinrich s’intéresse à l’automobile et à la course : « J’ai acheté une Alfa Romeo 2 litres pour faire quelques courses de côte dans la catégorie des voitures de tourisme modifiées. J’ai fait le championnat de Suisse. J’ai aussi fait deux écoles de pilotage, dont une sur un circuit en France (je ne me souviens plus lequel) avec Paul Frère comme instructeur. C’était un stage d’une semaine que j’ai suivi avec mon Alfa. Ensuite, quand j’ai eu un peu plus d’argent, j’ai acheté une Aston Martin DB2, puis une DB4. Plus tard, j’ai eu deux Ferrari, dont une 512 BB bleue. »

Premiers pas comme sponsor

« Même si j’ai toujours été intéressé par le sport auto, c’est un peu par hasard que j’y suis venu en tant que sponsor. En fait, c’est parce que Herbert Müller habitait dans le village voisin et, comme tous les coureurs, il avait besoin d’argent. » Partie prenante du deal passé alors avec « Herbie », Franz Stadelmann prend le relais pour nous expliquer la première tentative, avortée, de sponsoring : « C’était en 1971 et Herbert Müller souhaitait participer au GP d’Italie à Monza. On a donc loué une Lotus 72 (NDLR : l’ex Rob Walker confiée à Graham Hill en 1970) à Jo Siffert et on l’a décorée aux couleurs Villiger. Mais on a annulé l’opération quand on a appris que la justice italienne comptait la saisir dans le cadre de l’enquête sur l’accident de Rindt l’année précédente. »

Heinrich reprend la parole pour évoquer la véritable première expérience de Villiger comme sponsor : « C’était l’année suivante en 72. On a aidé Müller à engager une De Tomaso Pantera dans le championnat d’Europe GT et au Mans. Il m’a d’ailleurs emmené faire un tour du circuit d’Hockenheim. Un seul tour, pas deux, c’était une expérience épouvantable ! Je l’ai aussi accompagné au Mans, mais la voiture n’a pas tenu la distance. Voilà nos premiers pas.»

De Tomaso Pantera – Hockenheim 1972 – © Freddis Racing Gallerie

Entrée en F1

Tom Pryce – Ring 1976 – © DR

Les stickers Tabatip et Villiger-Kiel apparaissent pour la première fois en F1 sur la carrosserie des Shadow au GP d’Allemagne 1976. « C’est un intermédiaire allemand qui m’a mis en relation avec l’écurie Shadow. On avait deux marques sur les carrosseries parce qu’on voulait promouvoir nos produits sur deux segments différents du marché : Villiger-Kiel, c’était un gros cigare, une marque bien installée et leader sur le marché suisse ; Tabatip, c’était un petit cigarillo bon marché pour l’international et notamment l’Allemagne.

Franco Ambrosio et sa femme – © DR

Pour 1977 on a discuté de l’engagement financier : c’était très cher car c’était une équipe de 2 voitures. J’ai dit OK mais à condition de trouver un 2^e sponsor pour partager la charge. Alors notre intermédiaire a trouvé Ambrosio. C’était un petit Italien très sympathique, qui venait sur les circuits avec son jet privé ou, quand le trajet était plus court, en Rolls avec un chauffeur-garde du corps et sa femme, Christina. Mais on était nombreux à se demander pourquoi Ambrosio finançait une écurie de F1 alors qu’il n’avait pas de produit à vendre. Par orgueil sans doute … Et aussi peut-être pour avoir une image officielle propre, puisqu’un jour j’ai appris en lisant le journal qu’il avait été arrêté. Il paraît qu’il vendait des actions, des participations à des sociétés qui n’existaient pas. Ca permettait le blanchiment de l’argent noir, courant en Italie. Pourtant, il était charmant, très gentil, on n’aurait jamais pensé qu’il trempait dans des affaires douteuses. » [1]

Lors des premiers Grands Prix de la saison 77, la Shadow DN8, de conception pourtant ancienne[2], se montre plutôt compétitive, mais l’équipe est durement touchée par la tragédie de Kyalami. Alan Jones remplace Tom Pryce dès Long Beach et six semaines plus tard, à Monaco, Renzo Zorzi est débarqué au profit de Riccardo Patrese, qui dispose lui aussi d’un contrat direct avec Ambrosio. Ce n’est qu’en Espagne, premier Grand Prix européen, qu’apparaissent les stickers Tabatip et Villiger-Kiel, car ces marques n’étaient pas vendues outre-Atlantique, ni en en Afrique du Sud.

Les fastes de Monaco

Vous les reconnaîtrez tous certainement … – © DR

« J’allais souvent sur les Grands Prix mais ça me valait des problèmes avec ma femme, qui me reprochait de laisser nos enfants les week-ends pour aller voir les courses. Elle m’a accompagné une fois à Monaco et elle n’a pas du tout  aimé. C’est quelqu’un d’économe par nature, elle n’a pas supporté de voir autant d’argent dépensé. Ambrosio nous avait invités sur son yacht et ces fêtes, ces grands hôtels, tout ce gaspillage, … Elle n’a plus voulu venir. »

A Monaco justement Jones décroche son premier point, puis deux de plus 15 jours plus tard à Zolder. Mais les Shadow restent abonnées à la seconde moitié des grilles de départ et aucun observateur sérieux ne se risquerait à miser sur elles pour une victoire. Pourtant, après son escapade chez Lotus, l’ingénieur Tony Southgate est revenu chez Shadow en juillet et il a entrepris de faire progresser la DN8. Ce travail va porter ses fruits plus rapidement que prévu …

Victoire à Zeltweg

« Pendant l’été, Ambrosio a arrêté de payer. Don Nichols est venu me voir pour me le dire, il aurait fallu trouver un autre sponsor mais c’est difficile en cours de saison. On ne pouvait pas ne rien faire, les résultats risquaient de dégringoler, ce qui nous aurait fait de la contre-publicité. Alors, nous avons suppléé Ambrosio et augmenté notre engagement. Ça m’a valu des problèmes avec mon frère[3] qui n’était pas intéressé par le sport auto : tu es fou ! c’est le double ! »

Nous sommes alors quelques jours avant le GP d’Autriche. En représailles, Nichols décolle les stickers Ambrosio de ses voitures ; et il engage Merzario à la place de Patrese, interdit de course par Ambrosio. Contre toute attente et en profitant intelligemment des conditions atmosphériques, Alan Jones gagne à Zeltweg. « Ambrosio n’a pas eu de chance : il arrête de payer après le GP d’Allemagne et la Shadow gagne le GP suivant, sans que son nom apparaisse ! Je n’étais pas à Zeltweg, malheureusement. Mais on avait toujours des représentants de l’entreprise sur les grands prix. Ce jour-là, c’était notre directeur des ventes pour la Bavière. On a vu ce week-end là que Nichols avait raison : le pilote est plus important que la voiture ; un pilote de grande classe sur une voiture moyenne fera mieux que le contraire. » 

14e au départ, Alan Jones a vraiment la grosse cote à Zeltweg ! – © DR

Alors que Villiger capitalise sur cette victoire inattendue en lançant une campagne de communication spécifique, Shadow et Jones poursuivent sur leur lancée de Zeltweg et terminent la saison sur plusieurs autres places d’honneur (dont une 3^e place à Monza). L’équipe anglo-américaine semble enfin avoir trouvé le chemin qui pourrait la conduire dans le club fermé des top-teams. Mais Shadow est secouée fin 77 par la scission de ses principaux membres (Jackie Oliver, Alan Rees, Tony Southgate, Dave Wass) qui partent fonder Arrows, avec le soutien d’Ambrosio. Et comme chacun sait, cette révolution de palais marque le début de la fin pour la marque de Don Nichols.

1978 : descente aux enfers

Désapprouvant les mutins – « C’était une véritable révolte. J’ai trouvé cette action déloyale » -, Heinrich Villiger reste aux côtés de Nichols. Mais Jones est parti chez Williams et Ambrosio a emmené Patrese chez Arrows ; il faut donc trouver un nouveau tandem de pilotes pour 1978. « Là, j’ai eu des problèmes avec Don Nichols. Je me suis dit que, comme nous étions une société à la fois suisse et allemande, il nous faudrait un pilote suisse et un pilote allemand. Nichols n’était pas d’accord ; pour lui, il fallait avoir les meilleurs, peu importe leur nationalité. Comme c’était nous qui payions, Nichols a fini par admettre mon point de vue. Mais c’était une erreur de ma part, Nichols avait raison, bien sûr : c’est mieux d’avoir un non-Suisse en tête qu’un Suisse en queue de peloton.» Et ce sont donc l’Allemand Hans Stuck et le Suisse Clay Regazzoni qui sont recrutés par Shadow. « J’avais de bons rapports avec Stuck que j’ai vu plusieurs fois, mais quasiment aucun avec Regazzoni. Vous savez, le Tessin, c’est l’Italie. »

Hans Stuck et Clay Regazzoni

Peu efficace, mais jolie, la DN9 … – © DR

Stuck et Rega sont des battants, mais certainement pas des grands metteurs au point, et la nouvelle équipe technique recrutée par Nichols n’arrive pas à faire progresser la nouvelle DN9 conçue par Southgate avant son départ et décorée aux couleurs suisses. De sorte que la saison 78 devient pour Shadow un long chemin de croix émaillé de non-qualifications et d’abandons. La pilule est d’autant plus amère que l’Arrows, copie conforme de la Shadow, réalise quelques excellentes performances. On le sait, Nichols a porté plainte pour plagiat et il gagnera, obligeant Arrows à sortir une autre voiture en cours de saison. « J’ai été cité comme témoin au procès, en faveur de Nichols. J’ai pris l’avion pour l’Angleterre, mais il n’a pas pu atterrir dans le bon aéroport à cause du brouillard. Alors, une voiture de police est venue me chercher et m’a conduit dans la ville où avait lieu le procès. Toutes ces voitures qui s’écartent sur l’autoroute devant notre voiture, gyrophares allumés, comme pour une personnalité très importante ! C’est une expérience que je n’ai pas oubliée. » Et Heinrich sourit malicieusement en évoquant ce souvenir …

Fin de l’expérience F1

Fin 1978, Heinrich Villiger décide d’arrêter l’expérience F1. « Comparé à Marlboro ou Imperial Tobacco (JPS), on était une petite entreprise. Pour nous, financer une écurie de F1, c’était un gros investissement. On aurait pu continuer avec une seule voiture, mais on ne voulait pas faire partie des « petits ». Aujourd’hui, avec le recul, je me dis que les sommes investies dans cette aventure n’étaient pas de l’argent perdu. L’effet publicitaire est à longue échéance. 40 ans après, on s’en souvient encore ; et pas seulement en Suisse. Sauber par exemple n’a jamais gagné de Grand Prix. Nous sommes la seule société suisse à avoir gagné un Grand Prix, même si c’était seulement en tant que sponsor. Moi, je ne suis plus jamais allé sur un Grand Prix depuis cette époque. C’est comme après un divorce, il vaut mieux ne plus revoir son ex-femme, sinon ça fait mal au cœur. »

1 000 000 $

Un motorhome des seventies … – © DR

Aujourd’hui, les Shadow sont nombreuses dans les courses historiques (il y avait par exemple deux DN8 au GP de France historique à Magny-Cours cet été). L’une d’elles appartient théoriquement à l’entreprise Villiger, comme nous le révèle Heinrich : « Un jour, Nichols nous a demandé une rallonge de budget. Mon frère, toujours réticent, a dit OK mais sous condition de recevoir en contrepartie une Shadow F1 à la fin de la saison. On a fait un contrat en bonne et due forme, mais cette voiture on ne l’a jamais vue ! Evidemment, on aurait pu aller en justice pour la récupérer, mais l’Amérique c’est loin et ça nous aurait coûté très cher en frais d’avocat. En tout cas, il y a une Shadow F1 qui juridiquement nous appartient, mais laquelle ?! » Mais le plus fort, c’est ce que nous dit encore Heinrich : « C’était il y a quatre ou cinq ans : Nichols a proposé de nous vendre une Shadow pour 1 million de dollars ! On a un peu réfléchi, on aurait pu faire de la promotion avec, mais finalement on a décliné. »

Arrow après Shadow

« Comme notre activité est dans le collimateur des autorités et de l’Organisation Mondiale de la Santé, nous avons cherché à nous diversifier au cas extrême où les cigarettes et cigares seraient purement et simplement interdits. C’est pourquoi nous nous sommes lancés dans la bicyclette au début des années 80. Nous avons acheté un fabricant suisse et avons commencé à fabriquer des bicyclettes de tourisme Villiger. Mais on importait aussi du Japon et de Taïwan des VTT. Et dans les années 90 on leur a donné le nom « Mountain Arrow » puis « Arrow » ! Ensuite, après la réunification allemande, on a acheté la marque Diamant à Chemnitz en ex-RDA. Elle était dans un état épouvantable, on a donc dû investir énormément. Mais on a toujours perdu de l’argent avec les vélos, ce sont les cigares qui renflouaient cette activité. Un jour, les banques nous ont dit que ça n’avait pas de sens de continuer. Alors on a arrêté les vélos, c’était il y a 10 ans. »

Pour terminer cet après-midi, nous consultons ensemble les albums photo qu’Heinrich a conservés de l’époque Shadow. Lors de chaque Grand Prix, un photographe appointé par Don Nichols prenait des clichés en noir et blanc, aussi bien sur la piste que dans le stand ou le paddock. Certains d’entre eux illustrent cette note, après avoir été eux-mêmes photographiés par nos soins (d’où une qualité pas forcément optimale). Finalement, il est l’heure de reprendre le chemin de l’Alsace, après avoir chaleureusement remercié nos interlocuteurs pour le temps qu’ils nous ont consacré. Un temps que nous n’avons, une fois encore, pas vu passer et c’est toujours la garantie que ce moment sera classé dans nos mémoires au rayon des très bons souvenirs.

Notes

[1] Franco Ambrosio a alimenté la chronique judiciaire italienne et internationale pendant plus de 25 ans. Jusqu’à son assassinat et celui de sa femme en avril 2009 dans sa maison près de Naples.

[2] La DN8 a été dessinée fin 75 par Tony Southgate, avant son départ chez Lotus. Mais, suite au retrait du sponsor principal, UOP, l’argent a manqué et elle n’est apparue qu’au GP des Pays-Bas 76.

[3] Frère cadet d’Heinrich, Kaspar Villiger co-dirige l’entreprise avec lui, puis se lance dans la politique. Il sera notamment deux fois Président de la Confédération Helvétique, en 1995 et 2002.