Quand Porsche copiait Tatra

De 1939 à 1998, le chemin de Tatra a suivi le parallèle de l’Histoire. Autant de stratégies que de régimes, autant d’innovations que de liberté… C’est à dire peu. Mais Tatra avait pris beaucoup d’avance dans les années précédant la guerre. De quoi lui permettre de conserver son modèle technologique.

Trois périodes distinguent le vécu de cette marque : après, pendant et avant Hans Ledwinka. Cet homme a été le pivot de l’histoire de Tatra. Un autre homme, Paul Jaray, a également laissé une trace indélébile sur la marque et sur l’industrie en général. Nous allons nous intéresser à cette ère dans cette seconde partie.

L’histoire, la localisation, la communication ont eu tendance à effacer leur image. Les redécouvrir, avec leurs réalisations exceptionnelles, ne manque pas de nous étonner : comment est-il possible que nous en parlions si peu ?

Olivier Rogar

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Sur la piste des mystérieuses Tatra – 1/2

Malheur aux vaincus

Lorsqu’il s’éteint à Munich en 1967, Hans Ledwinka est oublié. Par les vainqueurs de 1945, par les vaincus, par l’Institut de la Propriété Intellectuelle et par une industrie qui met désormais les baby boomers à portée du rêve automobile.

Tout commence en 1877 au sein de l’empire Austro-hongrois, à Klosterneuburg en basse Autriche, un lieu et un temps qui vont faire de lui un soldat de l’expansionnisme pan-germanique.
Tout fini , ou presque , à son départ de ce qui est devenu la Tchécoslovaquie en 1951. Il s’exile en République Fédérale d’Allemagne. Après cinq années de prison pour faits de collaboration avec l’ennemi.

Ingénieur principal et âme de Tatra, il a été réquisitionné tout comme ses usines et ses voitures, par l’occupant. Ses usines ont continué à fonctionner, ses camions à être produits et ses voitures à être entretenues. Pour le Reich, pour la Wehrmacht et pour les officiers nazis…. Le plus célèbre d’entre eux étant Erwin Rommel… le patron de la 7^e Panzerdivision.

Il ne fait pas de doute que l’ingénieur a été séduit par le IIIe Reich et son goût pour la technique et l’organisation. Hitler lui même l’a rencontré avant guerre. Il a dîné plusieurs fois avec lui en compagnie de …Ferdinand Porsche et a utilisé sans réserve des voitures de sa conception.
A l’heure des comptes…

Une créativité hors normes

A 20 ans Hans Ledwinka achève ses études à Vienne et intègre, comme mécanicien, la Nesselsdorfer-Wagenbau à Nesselsdorf, (Qui deviendra Kopřivnice après le démantèlement de l’empire Austro-Hongrois en 1919) – autrement dit l’ancêtre de Tatra. Il est d’abord affecté à la construction de wagons de chemin de fer. Puis au département automobile. En 1906 il crée la NW Type S à moteur quatre cylindres de 3 303 cm³.

En 1912 il est nommé à la tête du bureau d’études et crée la Type U qui deviendra en 1920 la Tatra 10 après que la Nesseldorfer – Wagenbau a été renommée Tatra.

Celle-ci se caractérise par un moteur 6 cylindres à arbre à came en tête et chambres de combustion hémisphériques. Elle est l’une des premières voitures au monde, sinon LA première, à être équipée de freins sur les quatre roues. Elle sera produite jusqu’en 1921.

Hans Ledwinka quitte la Nesselsdorfer-Wagenbau en 1917, en pleine guerre, pour aller travailler chez Steyr, le principal industriel de l’armement autrichien. Est-il affecté à la société d’armement ou dans sa filiale automobile Steyr – Puch qui construit depuis 1907 des voitures et camions sous licence Fiat ?
Toujours est-il qu’en 1921, il propose un projet de petite voiture à la marque autrichienne. Le refus qu’il essuie le ramène chez Tatra. Ferdinand Porsche prendra, lui, la direction de Steyr en 1929. Les deux hommes ont probablement déjà fait connaissance depuis longtemps.

Hans Ledwinka retrouve « sa » Type 10 et s’empresse donc de donner corps à son nouveau projet, la type 11. Etape clé de l’histoire de Tatra et un jalon dans celle de l’automobile.

L’industrie privilégie alors des carrosseries séparées reposant sur des châssis en échelle. Hans Ledwinka imagine le premier châssis poutre . Il fait passer l’arbre de transmission dans un tube métallique aux extrémités duquel on trouve : à l’avant, un moteur bicylindre à plat, refroidi par air de 1 057 cm3 et à l’arrière un système d’engrenages entraînant deux demi-bras articulés et suspendus sur lames transversales, comme l’essieu avant rigide.

Le système, d’une fiabilité à toute épreuve, fera le succès de la marque. Modulaire, il restera en usage sur les voitures et les camions Tatra pendant des décennies, permettant de multiplier le nombre d’essieux à l’envie. Il permettra aussi aux véhicules qui en sont équipés d’avoir des suspensions adaptées à l’état des routes de ces contrées, particulièrement difficiles en hiver et lors de la fonte des neiges.

Construite à 3 687 exemplaires jusqu’en 1926, elle sera suivie par plusieurs modèles basés sur le même concept jusqu’en 1939, y compris de grosses berlines d’apparat 6 cylindres. L’industrie automobile Tchécoslovaque est dynamique. Tatra, Skoda, Aero, Jawa produisent à la même époque nombre de modèles tous emprunts d’un classicisme très germanique. Mais Tatra se démarque par sa technique.

Ainsi, a-t-on successivement eu chez Tatra : les freins sur les quatre roues, puis l’épine dorsale avec les demis-bras oscillants, puis, toujours à partir de la Tatra 11, des moteurs refroidis par air , à deux ou quatre cylindres à plat de petite et moyenne cylindrée. Certes quelques moteurs à refroidissement liquide ont perduré sur les grosses cylindrées comme la Type 70, jusqu’en 1937. Mais la tendance était au refroidissement par air, donnant au moteur une simplicité d’entretien et une robustesse bienvenues en ces contrées au climat continental caractérisé par de fortes variations de températures.

Paul Jaray et le Streamline design

Outre le fait d’être concepteur de moteurs et de châssis, Hans Lewinka est sensible aux idées du taylorisme, mises en pratique par Ford, puis par Citroën. Il pense nécessaire de rationaliser le mode de production des automobiles et de leur carrosserie pour en réduire le coût.
A l’organisation de la production amenée à réduire le coût de fabrication, devront être associées des technologies capables de réduire le coût d’exploitation des voitures.

Lorsque son fils Erich le rejoint chez Tatra en 1929 comme dessinateur en chef, il est accompagné de l’ingénieur allemand Erich Üblerlacker. Ils se rapprochent également de l’ingénieur hongrois Paul Jaray. Les travaux de ce dernier chez Zeppelin vont influencer le style automobile et s’intégrer à l’aire du « Streamline design » initié de l’autre côté de l’atlantique par Raymond Loewy. L’homme qui voulait donner aux objets usuels des formes fluides.
Ensemble, ils vont se lancer dans l’étude et la production des premières voitures simplifiées produites en masse grâce à une conception rationalisée.

Mais revenons d’abord au parcours de Paul Jaray, né à Vienne en 1889, ingénieur formé à Prague, précurseur en aérodynamisme, auteur de plusieurs ouvrages de référence, créateur de l’aile cantilever en 1910, reprise ensuite par Junker, puis dessinateur en chef chez Zeppelin dont il utilisa la soufflerie pour définir la forme idéale. Le rapport longueur / diamètre du dirigeable devait être de 6 /1 pour obtenir le coefficient de trainée idéal.

On lui doit le Graff Zeppelin et l’Hindenburg, entre autres. Il produira ensuite des études et prendra des brevets concernant la détente des gaz d’échappement ou la production électrique des éoliennes.

Il s’intéressa dans la foulée aux problèmes aérodynamiques automobiles et publia plusieurs brevets concernant des voitures profilées dont il trouva le premier exemple chez Rumpler. Mais il poussa le concept plus loin en s’inspirant de la forme en goutte d’eau tri-dimensionnelle des dirigeables qu’il avait dessinés.
Il construisit un prototype monoplace en 1922 dont le coefficient de pénétration dans l’air ( Le fameux Cx) était de 25% inférieur à la voiture de base. Ce ratio est porté à 30% avec la Chrysler Airflow au look si particulier et dont ses travaux ont inspiré le dessin.

Il s’installa alors en Suisse à Brunnen, pour des raisons de santé et fonda un bureau d’études : la « Stromlinien Karosserie Gesellschaft« . Ses travaux portèrent principalement sur la réduction de la traînée aérodynamique, la tenue de route, la stabilité directionnelle et la déportance, pour les principales marques automobiles dont Mercedes-Benz, Audi, Dixi, Chrysler, Ford, Maybach, Steyr…et Tatra. Il disparut en 1974.

Les idées de Hans Ledwinka et de Paul Jaray sont en phase et Tatra va s’adjoindre les services de ce dernier pour créer une voiture compacte et économique. Dans l’esprit de la Tatra 11 en son temps, mais avec des idées poussées au bout de leur logique. Ce sera la Tatra V570.

Premières « streamlines »

Ce n’est pas Jaray qui a inventé le slogan « Longer, lower, wider » ( Harvey Earl, créateur en 1927 du bureau de style General Motors), mais c’est précisément ce qu’il attend de l’industrie automobile pour développer ses propres concepts aérodynamiques. Des carrosseries en tôle, des châssis élargis et abaissés, alors que la tendance est encore aux châssis étroits sur lesquels reposent de hautes carrosseries clouées sur des armatures de frêne.

Hans Ledwinka voit sa petite voiture comme une propulsion à moteur arrière refroidi par air, quatre roues indépendantes. Le moteur arrière est un gage de meilleure adhérence sur les routes recouvertes de terre ou de neige par rapport à une propulsion normale. En outre ce positionnement permet de faire l’économie de longues tubulures d’échappement et de l’arbre de transmission. La voiture peut donc être plus basse, plus légère et plus habitable. Et la carrosserie plus aérodynamique.

Un premier prototype très inspiré de la Tatra 57, alors en production, est construit sous la direction du jeune Erich Üblerlacker et présenté en 1931. Sa forme banale n’est pas à la hauteur de ce qu’attend Hans Ledwinka. Cent fois sur le métier… Les travaux sont repris et les principes de Jaray appliqués au second prototype. Sa forme est tout autre. Nous sommes en 1933.

Cependant la direction de la marque ajourne le projet au bénéfice de véhicules plus luxueux. La même équipe créée la Tatra 77 en 1934. Année prolifique où elle sera présentée aux côtés d’autres voitures adoptant les mêmes idées. Il en est ainsi de la somptueuse (et somptuaire) Voisin Aerodyne C24 – 28 exemplaires construits – , de la Chrysler Airflow – 29 878 exemplaires construits – et en 1935 de la Peugeot 402 – 75 078 exemplaires construits.

En comparaison la Tatra 77 marque les esprits par son degré d’aboutissement. V8 3L puis 3.4L arrière, bloc alu, chambres de combustion hémisphériques, carter sec, refroidissement par air, boîte 4, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques à tambours. D’autant que sa puissance initiale de 60 ch lui permet de dépasser les 145 km/h. Elle sera fabriquées à 101 exemplaires.

Elle cédera la place à la Tatra 87 encore plus aboutie avec un moteur de 75 puis 85 ch qui lui permettra d’atteindre l’incroyable vitesse pour l’époque de 160 km/h. Elle sera fabriquée à 3023 exemplaires jusqu’en 1950.

C’est elle qui aurait fait dire à Hitler : « ce sont des voitures pour mes autoroutes ». Ledwinka a parfois l’occasion de discuter avec Hitler lors des salons mais aussi avec Porsche…

Liaisons dangereuses

Dans les mêmes années en Allemagne, dans ce qui est encore la République de Weimar, avec les communistes et les nazis soufflent des airs nauséabonds. Rancoeurs liées au Traité de Versailles, crise économique, chômage et désordres d’un côté. Liberté, création artistique et technique de l’autre. En 1933 ce sera la liberté qui perdra. Joué d’avance…
Le nouveau chancelier du Reich est intéressé par l’automobile comme vecteur de propagande. Immédiatement sont initiés des chantiers importants pour remettre la population au travail, avec nombre d’arrières pensées. Les Autoroutes en feront partie. Et que faut-il sur les autoroutes, sinon des voitures dont le régime veut faire le démonstrateur de la puissance retrouvée de l’Allemagne ?

Il admire Ferdinand Porsche qui fait partie des industriels dont il s’entourera dès 1934. Et c’est plutôt bienvenu pour Porsche. En 1931 il a créé son bureau d’étude et proposé un concept de voiture économique à Zündapp qui est abandonné suite à des difficultés financières puis à NSU qui donne finalement la priorité à la production de motos. Porsche contacte alors le nouveau ministère de l’industrie auquel il communique sa vision d’une voiture populaire. Moteur arrière refroidi par air, quatre cylindres à plat , quatre roue indépendantes et suspensions par barres de torsion. Ca vous rappelle quelque chose ?

Un rendez-vous est organisé par Hitler lui-même qui lui fait part de ses exigences pour celle qui sera appelée KdF, Kraft durch Freude, la force par la joie. Au Salon de l’Automobile de Berlin 1934, Hitler annonce la KdF. Elle sera commandée par le syndicat des distributeurs automobiles, (la notion de syndicat doit plutôt être associée ici à celle de corporation sous tutelle nazie), financée par le Reich et conçue par Porsche.

En 1935 ce dernier rend sa copie. La ressemblance avec la V570 est frappante. Ledwinka s’étrangle. Porsche dira plus tard au sujet de ce dernier et de leurs créations populaires respectives :  » J’ai parfois regardé au -dessus de son épaule et parfois c’était lui  » . Elle entrera en production en 1937. Entretemps la V570 a été améliorée et mise sur le marché par Tatra sous le nom de Tatra 97 dès 1936 avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1.8L. Elle ne sera produite qu’à 508 exemplaires.

Lors de l’invasion des Sudètes par la Wehrmacht et la mise sous tutelle nazie des usines Tatra, la 87 appréciée des officiers nazis continuera d’être produite mais la Tatra 97 sera arrêtée dès 1939. C’est sous la forme de Tatraplan 600 qu’elle renaîtra en 1947.

Inutile de préciser que le procès intenté par Tatra, contre les allemands, avant-guerre, restera sans suite. En revanche, l’opiniâtre maison, devenue communiste, poursuivra Volkswagen pour plagiat après guerre et finira par obtenir un dédommagement de 3 millions de marks en 1961. CQFD…

Les idées de Hans et Erich Ledwinka, Erich Üblerlacker et Paul Jaray survivront au cataclysme de la guerre et leur concept avant-gardiste perdurera dans la Tchécoslovaquie communiste pendant cinq décennies.