Stefan Bellof fit partie de la race de ces météorites qui passent très vite, illuminant brièvement le ciel de leur puissance avant de disparaître à tout jamais.
Il était une pépite au talent multiforme s’exprimant aussi bien en monoplace qu’en sport. Il était celui que l’Allemagne attendait comme champion du monde en puissance depuis le regretté Wolfgang Von Trips.
Celui dont on aurait fêté les 63 ans il y a quelques jours ne put, hélas, pas confirmer les deux magnifiques prestations qui le firent remarquer du grand public. 

Pierre Ménard

Stefan Bellof : un ticket pour Stuttgart

Entre Wolfgang Von Trips et Stefan Bellof, les amateurs de sport automobile allemands eurent bien sûr l’occasion de soutenir Jochen Mass au mitan des années soixante-dix. D’un style un peu fruste en F1(1), le costaud Bavarois s’acclimata mieux à l’endurance dans laquelle il brilla bien plus en accumulant victoires et titres pour ses employeurs, Porsche puis Mercedes. Dès son apparition sur les terrains les plus prestigieux, Bellof fit, lui, étalage d’un talent qui ne laissa planer que peu de doute : le jeune homme était appelé aux plus hautes destinées !

Très vite populaire dans son pays, il avait fréquenté, avec succès souvent, la plupart des disciplines dites de « promotion » (Formule VW, 1600, F3) qui l’amenèrent dans l’antichambre de la F1 de l’époque, la Formule 2. Sans remporter pour autant le championnat, il fit une telle impression que l’équipe de F1 allemande ATS lui proposa un baquet pour 1983. Proposition qu’il déclina poliment pour redoubler en F2, mais surtout pour faire ses grands débuts en endurance au sein de la prestigieuse écurie d’usine Porsche, alors la structure de référence dans la catégorie. Ces courbettes devant la jeune étoile montante peuvent à elles seules faire comprendre de quoi on causait avec Stefan Bellof : de talent à l’état pur ! Et le monde allait vite s’en apercevoir.

L’Anneau magique

Coup d’essai, coup de maître ! Les 1000 KM de Silverstone en mai 1983 virent le succès du vieux loup Derek Bell associé à ce jeune débutant allemand de 25 ans au volant de leur 956 Rothmans. Porsche régnait alors en maître absolu sur le Groupe C, mais il fallait s’y faire une place de choix, tant il y avait du niveau derrière les volants, que ce soit en usine ou en client : face à Jacky Ickx, Derek Bell, Jochen Mass, Bob Wollek, Vern Schuppan ou David Hobbs, le petit Stefan avait de quoi trouver des arguments. Celui qu’il dégaina deux semaines plus tard sur le Nürburgring allait laisser tout le monde pantois.

6’11’’13 ! Ce chiffre magique allait faire fantasmer des générations d’adorateurs du Ring. C’est la pole record qu’établit notre jeune insouciant le 28 mai au volant de sa Porsche 956, toujours partagée avec Derek Bell. Il se permit de devancer ni plus ni moins que le grand spécialiste de l’anneau de l’Eifel, Jacky Ickx, qui avait claqué un déjà superbe 6’16’’85 ayant sidéré une bonne partie du paddock ! Mais le tour de folie de Stefan Bellof sur la Nordschleife resterait gravé longtemps dans les mémoires (2), jusqu’à 2018 précisément lorsque Timo Bernhard explosa littéralement le record vieux de 35 ans sur une Porsche Hybrid avec un 5’19’’546 dépassant l’entendement commun.

L’exploit, car c’en était un, fit passer Stefan dans le camp des futurs grands. Il était jeune, rapide, talentueux, sympathique et simple… bref, la gloire était prête à lui ouvrir ses bras. Mais la gloire ne s’acquiert pas sans quelques bonnes leçons dispensées çà et là. Et celle que reçut le pilote allemand le lendemain de son chef d’œuvre aux essais eut de quoi le faire réfléchir. En première partie de course, Bellof menait allègrement la danse, mais derrière, Wollek et Ickx collaient une pression qui allait aboutir au but recherché : au 19^e tour, le jeune inexpérimenté descendit trop vite de Pflanzgarten et perdit l’avant de sa voiture. La 956 se cabra à la verticale et retomba sur le capot arrière. C’en était fini des espoirs de doublé pour l’équipe d’usine (3) et Bellof pouvait s’estimer heureux de se sortir d’une telle cabriole sans autre bobo que l’amour propre froissé.

Bellof, l’autre révélation monégasque

L’année suivante fut une année de grand bonheur pour le natif de Giessen puisqu’il devint champion du monde chez Porsche avec 6 victoires. Son exceptionnelle polyvalence digne des grands anciens comme Ickx ou Surtees lui ouvrit en outre les portes de la Formule 1 où il ne tarda pas à se faire remarquer. En 1984, son équipe, celle de Ken Tyrrell, était pourtant totalement dépassée par des événements contre lesquels son patron avait lutté en pure perte et dont il payait cash les résultats désastreux : ses jolies et fines Tyrrell 012 et leur V8 Cosworth obsolète ne valaient pas un caramel face à l’armada de monoplaces à moteur turbo. Mais paradoxalement, c’est lorsqu’on a les moins bonnes armes en main qu’on peut étaler tout son talent.

Monaco 1984. Que n’a-t-on dit et écrit sur ce Grand Prix resté dans l’Histoire pour la fameuse remontée sous la pluie du jeune Ayrton Senna sur sa très modeste Toleman-Hart ! Sur cette décision controversée de Jacky Ickx – bombardé directeur de course – d’arrêter l’épreuve avant la mi-course alors que Prost le leader allait se faire doubler par l’incroyable Senna, qui ne digéra jamais ce qu’il considéra toujours comme un coup monté des « autorités » pour que la victoire aille à la star ! Ces péripéties et algarades eurent pour effet de passer sous silence l’exceptionnelle prestation d’un autre déshérité des plateaux, Stefan Bellof.

Sur une piste déjà glissante par temps sec, et devenant une patinoire sous la pluie battante, la puissance n’est rien sans la maîtrise, comme le proclamait alors une publicité pour une marque de pneumatiques italiens. Et celle dont vont faire preuve Senna et Bellof grâce à la douceur de leurs moteurs respectifs déficients en chevaux par rapport à la concurrence sera grandement louée, surtout pour le premier, il faut bien l’avouer. A cause justement de cette polémique d’après course. Mais le jeune Brésilien aux idées tranchées semblait oublier dans son amertume que derrière lui, Bellof était celui qui tournait le plus vite des trois, Prost compris. Et que si le déroulement de la course avait été maintenu, Senna aurait certes dépassé Prost (4), mais il se serait vraisemblablement fait rattraper par le jeune Allemand. Ce qui n’impliquait pas un dépassement automatique – on pouvait faire confiance à Ayrton pour défendre son bout de gras – mais qui aurait amené à une bagarre haute en couleurs pouvant se terminer d’un côté, comme de l’autre.

L’attaque de trop

Quoi qu’il en soit, Stefan Bellof venait d’ajouter un autre petit chef d’œuvre à sa jeune carrière, après celui du Ring l’année précédente. Mais le sort ne décidait pas du même destin pour les audacieux. Si sa prestation monégasque valut à Senna de faire tomber à la renverse pas mal de gens, dont Peter Warr le patron de Lotus, celle de Bellof ne déclencha pas l’ouverture frénétique des tiroirs à contrats mirifiques. Il faut dire à la décharge du pauvre Stefan que ses efforts furent anéantis dans le pathétique dénouement du championnat 1984 pour l’écurie Tyrrell, accusée de tricherie et déclassée de tous ses points (5). Il dut donc se contenter de rester une année de plus dans l’écurie de Ken, qui avait enfin réussi à s’attirer les bonnes grâces de Renault pour la fourniture d’un V6 turbo, en espérant un autre coup d’éclat qui le mènerait vers un baquet cette fois plus en adéquation avec son talent.

Côté sport, Walter Brun lui proposa une 956 client pour lutter contre l’écurie d’usine. Le défi n’était pas mince car Stuttgart alignait des 962C plus puissantes. Mais c’était certainement ce qui motivait le jeune allemand. Tant en F1 qu’en Endurance, la saison ne fut pas conforme à ce qu’attendait Bellof : les nouvelles Tyrrell-Renault turbo avaient à leur tour pris un abonnement dans les fonds de grille, et les temps étaient devenus rudes en sport. Mais le 1^er septembre 1985 pour les 1000 km de Spa, la 956 qu’il partageait avec son grand ami Thierry Boutsen établissait le 3^e temps des essais et laissait entrevoir une épreuve prometteuse.

De fait, les deux compères réussissaient à hisser leur voiture en tête à la mi-course. Mais le ravitaillement se passa mal chez Brun et Bellof dut repartir derrière la voiture usine pilotée par Jacky Ickx. Stefan était un pilote fougueux, et ce petit coup du sort dut le titiller plus que de raison. Il voulut tout de suite récupérer son bien et tenta une première manœuvre de débordement sur le pilote belge, sans succès. C’est alors que Bellof tenta l’impossible : les deux Porsche avalaient à pleine vitesse la descente menant vers la compression de l’Eau Rouge, et Ickx se décala logiquement vers la droite pour prendre sa trajectoire. Son jeune rival sauta sur ce qu’il pensait être une occasion à ne pas laisser passer et se faufila en funambule sur la gauche dans la cuvette. Les deux protos abordèrent le Raidillon côte à côte, la 962C gardant l’avantage. Aussi, Ickx prit – normalement devrions-nous dire- sa trajectoire en se rabattant sur sa gauche.

Le choc qui s’en suivi fut énorme ! Si la Rothmans du Belge tapa de l’arrière les bordures sans dommages graves, la Schiesser de l’Allemand s’encastra de face à pleine puissance dans le bas de la grande tribune en béton et s’enflamma. Il fallut beaucoup de temps aux secours pour désincarcérer le malheureux pilote, qui décéda peu après son transport à l’hôpital. Ses compatriotes pleurèrent une deuxième lourde perte après celle, quinze jours auparavant, de Manfred Winkelhock à Mosport sur une Porsche 962C. Le monde de la course ne put, lui, que déplorer la disparition d’un diamant brut, qui aurait demandé un polissage définitif pour devenir le grand champion qu’il aurait mérité d’être.

Notes

(1) Il remporta néanmoins le Grand Prix d’Espagne 1975 à Barcelone-Montjuich, course arrêtée avant la moitié de l’épreuve suite à l’accident de Stommelen et à la mort de plusieurs commissaires.

(2) On rappellera – une fois encore – que cette année-là, le vieux Nürburgring était amputé de sa ligne droite des stands et retour (la fameuse Start und Ziel) pour cause de travaux avoisinants sur le site du futur « nouveau Nürburgring », et que le développement du tracé fut ramené à 20,800 km au lieu des 22,835 habituels. Sur cette dernière distance, le record était détenu depuis 1975 par Niki Lauda qui, au volant de sa Ferrari 312 T, avait signé une pole en 6’58’’6, devenant le premier – et le seul – pilote à transpercer le fatidique mur des 7 minutes sur le Ring. En 1983, les calculateurs de tout poil se mirent donc à faire des estimations de ce que valait la pole de Bellof par rapport à celle de son alter-ego autrichien, et il fut admis que probablement sur 22,835 km, la Porsche aurait été légèrement devant la Ferrari.

(3) L’équipage d’usine Ickx-Mass remporta la course devant les deux 956 clientes de Wollek-Johansson et Rosberg-Lammers-Palmer.

(4) Prost qui avoua sans détour qu’il aurait de toute façon laissé passer la Toleman car il était en délicatesse avec ses freins.

(5) Pour tenter de rester dans le coup face à la puissance des turbos, l’écurie Tyrrell avait mis au point un système bien tordu de « rattrapage de poids » en course : elle faisait courir ses voitures en dessous du poids autorisé une bonne partie de l’épreuve, pour ensuite injecter dans les réservoirs lors du ravitaillement de fines billes en acier qui furent assimilées par le tribunal de la FISA à du lest mobile strictement interdit.

L’hommage du FIA WEC à Stefan Bellof