Rudi, Baby,

Cette fameuse année 1934 qui bouleversa bien des choses dans la vie de Rudolf Caracciola peut être considérée comme un moment sombre et brillant à la fois dans la carrière de celui qui allait devenir le pilote de référence de cette « Ere des Titans ». Sombre car la mort accidentelle de Charly en février sonna comme la lugubre note finale d’une année de souffrance et de doute, mais brillant car c’est paradoxalement à compter de ce moment-là que Rudi releva doucement la tête et se mit à regarder loin devant lui.

Pierre Ménard

(Voir également Rudolf et ses femmes (1) Rudi, Charly…)

Quelques semaines après ce Grand Prix de Monaco où le pilote allemand était venu saluer la foule pour montrer que, oui, il était toujours là, démarra une des plus excitantes et fabuleuses campagnes que le sport automobile ait connues : Mercedes – ainsi que Auto Union – mit sur pied une formidable machine de guerre qui allait se développer tout au long de la saison 1934 pour atteindre sa pleine puissance l’année suivante. Il en fut de même pour Rudolf Caracciola. Celui que les Allemands appelaient familièrement « le Karratsch » était loin d’être complètement rétabli lorsqu’il reprit le volant d’une monoplace de Grand Prix, à savoir la nouvelle Mercedes W25, pour son retour à la compétition lors du Grand Prix de l’A.C.F. en juillet à Montlhéry. Il avait préféré sagement s’abstenir sur le périlleux Nürburgring lors des Eifelrennen en juin, considérant que l’autodrome français et ses longues lignes droites feraient moins souffrir sa hanche que les incessants virages du Ring. Cette saison 1934 fut certes douloureuse à tous les niveaux p²our Rudi, tant sa machine manquait encore de fiabilité et son corps de solidité (1), mais les deux s’améliorèrent de concert au fil de l’année jusqu’à cette saison de rêve 1935 où il rafla 6 des 11 courses auxquelles il participa, devenant ainsi le tout premier champion d’Europe de Grand Prix. Derrière cette renaissance, outre les performances incroyables des voitures de Stuttgart, deux facteurs avaient poussé Rudi à être plus fort que la douleur :  la présence stimulante dans l’écurie de coéquipiers extrêmement rapides comme Fagioli ou Von Brauchitsch, et celle, plus discrète, de Baby Hoffmann.

Le couple Chiron-Baby était toujours d’une grande prévenance pour Rudi, celui-ci venant souvent se ressourcer dans leur appartement à Paris. Qu’il y ait Louis… ou pas. Certains observateurs proches notèrent que le pilote semblait véritablement apprécier la présence à ses côtés de cette femme si élégante et il fut vite évident pour les plus affûtés d’entre eux que Rudi rayonnait littéralement lorsque Baby était dans les parages. Naturellement rien ne transpira à l’époque et ces supputations ne prendraient véritablement sens qu’à la lumière des faits à venir. Mais pour le grand public et les amateurs de course automobile, il fallait en convenir : celui à qui on avait dit presque deux ans plus tôt que plus jamais il ne reconduirait une voiture de course venait de triompher de la concurrence et du mauvais sort. A travers lui, c’était bien sûr tout un pays qui bombait le torse, ses dirigeants fiers et arrogants en tout premier.

Le mystère de la relation qui unissait Rudolf Caracciola et Baby Hoffmann fut levé publiquement en juin 1937, lorsque le couple convola en juste noces à Lugano. Il va sans dire que pour Rudi, son amitié – et sa complicité professionnelle (2) – avec Chiron vola en éclat lorsque le Monégasque apprit de la part de sa compagne qu’elle faisait ses bagages et quittait Paris pour Lugano, et pour un homme qui acceptait, lui, de l’épouser : Baby n’avait eu de cesse de prier Louis de l’épouser, mais celui-ci rejeta à chaque fois la demande. Rudi fit construire une maison sur un terrain qu’il avait acheté dix ans auparavant au bord du lac de Lugano à Ruvigliana et y installa sa nouvelle femme. Ils y vivraient jusqu’à leurs derniers jours.

A l’instar de Bernd et Elly Rosemeyer (Voir « Cœurs brisés, Elly et Bernd » avril 2014), Rudi et Baby offraient l’image rassurante du couple vivant leur existence publique en pleine osmose. Il est à noter que les histoires d’amour fulgurantes allaient bon train chez les pilotes de Grand Prix de ces années-là en Allemagne puisque, outre les deux précités, le public s’enflammerait en 1938 pour la fulgurante passion entre le nouveau pilote Mercedes Dick Seaman et la jeune et belle Erica Popp. Passion qui, comme celle entre Bernd et Elly Rosemeyer, trouverait un dénouement tragique quelques mois plus tard sur un circuit où la grande faucheuse avait décidé de faire son choix du jour. Quoi qu’il en soit pour tous ces jeunes gens privilégiés, c’étaient les années heureuses, avant le crépuscule et la longue nuit qui allaient suivre.

Après une saison 1936 pourrie par l’inefficacité des Mercedes W25 sur le déclin (voir « Le moteur de l’Etoile » novembre 2013), Rudi Caracciola assit définitivement sa mainmise sur les Grands Prix en 1937 et 38, remportant les titres européens à chaque fois et démontrant une classe exceptionnelle au volant, spécialement dans les conditions météorologiques difficiles. Il n’avait pas le pilotage acrobatique d’un Nuvolari, ni le talent inné d’un Rosemeyer, mais savait parfaitement mettre en adéquation les conditions de piste avec sa voiture pour ensuite en tirer le meilleur. Il fut souvent imbattable ces années-là, notamment sous la pluie, poussant ses adversaires à la faute (3). Ni Rosemeyer ou Nuvolari sur Auto-Union, ni Von Brauchistch ou Seaman chez Mercedes ne parvinrent à faire tomber le Karratsch de son piédestal. C’est finalement le moins en vue de l’équipe Mercedes, l’ancien mécano Hermann Lang, qui fit mordre la poussière au grand Caracciola en 1939, s’adjugeant ainsi le dernier des titres européens mis en jeu (4).

Que s’était-il passé ? On peut avancer le talent et l’opportunité de Lang qui sut saisir que son illustre coéquipier n’avait peut-être plus cette saison la vista exceptionnelle qui était la sienne depuis 1934. Rudi commit quelques fautes inhabituelles : il sortit sous la pluie à Spa (un comble !), et encastra sans véritable raison apparente sa W154 dans une maison du village de Gueux lors du Grand Prix de l’A.C.F. Il finit souvent derrière Lang, annonçant clairement une baisse forme. Forme qu’il retrouva heureusement pour une dernière grande victoire sur le Nürburgring au Grand Prix d’Allemagne, sur le plus majestueux des circuits. Tout un symbole ! Mais ce fut la toute dernière de sa carrière. Il avait 38 ans, et son corps meurtri commençait peut-être à ralentir ses réflexes. Ajoutons à ces considérations l’hypothèse d’un esprit plus aussi concentré qu’avant et porté sur des choses plus graves que la course automobile.

En 1939, Rudolf Caracciola sentait comme tout à chacun l’atmosphère générale s’alourdir terriblement en Europe et dans le monde, la faute évidemment à « son » gouvernement belliqueux. Rudi n’avait jamais fait mystère de sa méfiance, pour ne pas dire plus, vis-à-vis d’Adolf Hitler et ses sbires, et avait protégé ses arrières en Suisse « au cas où ». Bien sûr, il faisait le salut nazi sur les podiums pour donner le change au major Hühnlein (5). Bien sûr il était obligé de tenir en public des propos lénifiants sur le « bel effort du gouvernement pour le sport automobile ». Mais il fuyait dès qu’il le pouvait les congratulations obligées avec les dignitaires nazis, à l’inverse de certains de ses confrères qui les recherchaient, pour renforcer leur place menacée dans leur équipe, par exemple. Dès qu’il quittait le circuit, il revenait vers la protection de sa maison de Ruvigliana où l’attendait sa tendre épouse. Suivant le Grand Prix d’Allemagne, il participa le 20 août au Grand Prix de Suisse où il finit deuxième derrière Lang sans parvenir à le doubler (sur piste mouillée !) et perdit là de façon amère le championnat d’Europe au profit de son coéquipier. Il s’abstint de participer à la dernière course au programme de l’écurie Mercedes qui se tint à Belgrade le 3 septembre 1939. Le 1er septembre, les troupes allemandes étaient entrées en Pologne, déclenchant la deuxième grande boucherie mondiale, et Caracciola argua auprès de Neubauer d’une hanche trop douloureuse – réalité ou prétexte ? – afin de se faire dispenser de l’épreuve yougoslave. A compter de ce moment-là et durant toute la guerre, il ne quitta plus la Suisse, vivant d’un chèque mensuel attribué par Mercedes Benz, jusqu’à ce que les autorités allemandes coupent les vivres à ce « déserteur confortablement installé en Suisse qui tient des propos défaitistes » (6).

L’histoire aurait pu (dû ?) s’arrêter là pour cet homme de 45 ans diminué physiquement, mais l’appel de la compétition était décidément trop fort. Il tenta un retour en deux occasions après la guerre, en 1946, puis en 1952. Invité par les organisateurs d’Indianapolis à disputer au volant d’une Thorne Special les premiers 500 Miles depuis l’arrêt du conflit mondial, il réussit les fameux « Rookie tests », mais fut victime lors des qualifications d’une sortie de piste qui lui laissa la nuque brisée. En 1952, après cinq longues années de convalescence à Ruvigliana, il apprit la décision de la part de Mercedes de revenir à la course et contacta Neubauer pour disputer les 24 Heures du Mans au volant d’une de ces fameuses 300 SL qui paraissaient si excitantes. C’est au volant de l’une d’elles qu’il eut à nouveau un terrible accident durant une course sport à Berne censée lui servir de préparation et qui mit un coup d’arrêt définitif à sa carrière. Comme beaucoup de pilotes de sa génération, Rudolf Caracciola avait certainement eut le sentiment que la guerre lui avait volé de belles années au volant et voulait rattraper le temps perdu. Il n’avait peut-être tout simplement pas conscience d’avoir été un des plus grands pilotes de l’Histoire du sport automobile et ne sut pas tourner la page à temps. Il finit sa vie amoindri physiquement dans sa maison de Ruvigliana, qu’il quitta pour toujours en 1959. Baby le rejoignit une quinzaine d’années plus tard.

(1) Il prouva son entière détermination à revenir au plus haut niveau lorsqu’il termina 2e en course de côte à Freiburg derrière Hans Stuck quatre jours seulement après une grosse sortie de route à Pescara qui raviva ses douleurs à la hanche. Hanche qui le fit tant souffrir à Monza qu’il dut céder le volant de sa Mercedes à son coéquipier – et rival – Fagioli, qui gagna le Grand Prix.

(2) Fort de son nouveau statut au sein de l’écurie Mercedes, Caracciola convainquit fin 1935 Neubauer d’engager son ami Louis pour la saison 1936. Celui-ci déchantera bien vite de cette situation a priori confortable : les W25 vieillissantes ne firent pas le poids face aux nouvelles Auto-Union Type C et, plus grave, Chiron subit un sérieux accident au Grand Prix d’Allemagne qui l’éloigna définitivement de l’écurie Mercedes – et pour de longues années des circuits de Grand Prix.

(3) Lorsqu’il eut son terrible accident à Spa sous la pluie en 1939, Dick Seaman, son coéquipier, avoua avant de mourir à Neubauer qu’il avait voulu aller toujours plus vite, « comme Caracciola, comme le Regenmeister »… mais qu’il n’était pas le Regenmeister.

(4) Ce titre disparaîtra avec la période des Grands Prix des années trente, et sera remplacé en 1950 par celui de champion du monde des conducteurs, naturellement toujours en vigueur de nos jours).

 (5) Officier de carrière, le Korpsführer (major) Adolf Hühnlein dirigeait l’Office Allemand des Sports Mécaniques (Oberste Nationale Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt) et de fait, supervisait tout ce qui tournait autour de la course automobile dans l’Allemagne nazie. Dont le rigoureux protocole avant et après la course, protocole que tous les pilotes et dirigeants des écuries allemandes respectaient à la lettre, soit par conviction, soit par crainte de s’attirer de très sérieux ennuis, le salut nazi faisant évidemment partie des attitudes publiques à avoir. Dernière des tâches incombant à Hühnlein, et pas des moindres (surtout les jours de défaite des écuries allemandes), faire son rapport final à Hitler.

(6) Alfred Neubauer dans son livre « Mon royaume la vitesse » (Ed. Robert Laffont)

Photos 

1- GP de Tchécoslovaquie 1937, Baby et Rudi © Archives Daimler Benz
2- GP de l’A.C.F. 1935 sur Mercedes W25 © Archives Daimler Benz
3- GP de Suisse 1938, équipe Mercedes (de g. à d.) : Rudolf Uhlenhaut, Manfred Von Brauchitsch, Rudi, Dick Seaman, Max Seiler, Alfred Neubauer © Archives Daimler Benz
4- GP de Suisse 1938 le « Regenmeister » sur Mercedes W154 © DR
5- 1952 au volant de la 300SL © DR
6- Championnat de la montagne 1937 sur Mercedes W125 © DR