Avec une fidélité inébranlable, l’équipe de Classic Courses s’est donc fait à nouveau une joie d’arpenter longuement les allées de ce Rétromobile 2025. Une édition très suivie, très … courue même, par les médias, par les professionnels et, bien sûr, par le public au sein duquel, et c’est tant mieux, une bonne proportion de jeunes gens. Allons, le passé a encore un avenir… Le passé ? Disons plutôt l’intérêt patrimonial et le sens de l’histoire en général, appliqués à l’automobile et à la mécanique en particulier. Après les Formule 1 et la France vues par Pierre Ménard, quelques réflexions et une autre sélection – d’une partialité elle aussi totalement assumée !

Texte:  Jacques Vassal – photos:  Pierre Ménard – Oeil complice:  Christian Bedeï

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Avancées techniques

De Dion Bouton

Le premier stand qui nous met en arrêt, peu après l’entrée, est celui de la ville de Puteaux. Cette commune des Hauts-de-Seine a eu la riche (oui !) idée de racheter depuis plusieurs années et de restaurer des modèles de la marque De Dion Bouton, notamment ce coupé taxi de 1923, type IS, dont l’atelier Gaston Garino (créé par la ville en 2013) assure le suivi : peinture, sellerie, boiseries et tapisseries ont déjà été restaurées. Le moteur sera terminé en 2025; il s’agit d’un 4-cylindres en ligne (alésage X course 70 X 120 mm) délivrant 14 chevaux. Ainsi la ville entend-elle rendre hommage au patrimoine de la construction putéolienne (c’est le nom générique des habitantes de Puteaux – vous n’avez rien contre les éoliennes, j’espère ?). Outre De Dion Bouton, au début du siècle dernier, Puteaux abritait aussi les usines Unic, Vinot-Deguiingand, Mochet (le « vélocar ») et quelques autres…

Tatra

Le stand Christoph Grohe, à son tour, nous attire pour des raisons d’intérêt technique : ici trône une rare Tatra T 77 de 1935. Conçue sous la direction de l’ingénieur Hans Ledwinka, cette voiture est un brillant condensé de l’avancée technique de la construction tchécoslovaque de l’époque : carrosserie monocoque, aux formes étudiées en soufflerie, suspensions à 4 roues indépendantes, moteur V 8 de 3378 cm3 refroidi par air placé à l’arrière… Sur 255 exemplaires construits, il n’en resterait plus que 25 dans le monde.

Toyota

La célèbre firme japonaise (et premier constructeur mondial) a produit cette année un gros effort pour retracer ses progrès, entre autres, en matière de réduction des émissions de CO2, avec l’hybride comme on sait (Prius, Yaris puis toute la gamme), ensuite avec l’hybride rechargeable, enfin avec l’électricité. Au milieu de tout cela, nous avons « craqué » pour un ravissant petit coupé Sports 800 de 1965. Alain, consultant historique du stand et grand connaisseur des mécaniques nippones, nous raconte : « Cette Toyota Sports 800 était au départ une réponse à Honda, qui venait de lancer sa S 500 à transmission par deux chaînes et qui, sortant de la culture moto, cherchait à conquérir le marché de la petite sportive. Toyota avait alors des ingénieurs très axés sur la recherche de l’extrême légèreté. Cette 800, avec 3,58 m de long, ne pèse que 580 kilos ! » Son moteur est une autre surprise : un flat-twin de 790 cm3, taux de compression 9 : 1, ne développant que 49 ch à 5400 tr/mn et propulsant la petite puce jusqu’à 157 km/h, tout en consommant moins de 4 litres aux 100 kilomètres ! Elle fut même engagée en compétition : aux 24 Heures du Mont Fuji 1967, elle se classait 3e au général, derrière… deux Toyota 2000 GT.  Au total, 3133 exemplaires furent produits mais la  Sports 800 ne fut pas exportée en Europe ni aux Etats-Unis. » Il y eut toutefois 300 exemplaires à conduite à gauche (rappelons qu’au Japon on roule à gauche et donc conduite à droite), acquises par des GI’s en poste dans le Pacifique sur des bases où ils roulaient à droite, comme chez eux. » En Europe, il n’y en aurait que 3 exemplaires. Celle-ci a été prêtée par un musée hollandais mais il est interdit d’ouvrir le capot ! C’est avec regret que nous allions quitter ce petit bijou, quand Alain, son défenseur passionné, nous retient pour une ultime info : « Elle a servi de base à Toyota pour expérimenter une turbine à gaz couplée à un moteur électrique, en 1969. Toyota cherchait déjà à produire des voitures à motorisation plus économe en essence et/ou moins polluante. C’est ainsi que graduellement, ils en sont arrivés à mettre au point l’hybride avec la Prius et la suite.« 

Bugatti

Allons, de fières autos de course nous attendent, tout ce qu’il y a de plus thermiques celles-là ! A commencer, sur le stand Phoenix Garage, par une exceptionnelle Bugatti 59. En 1933, Bugatti développait un modèle de Grand Prix pour succéder à la Type 51, désormais dépassée par la concurrence italienne (Alfa Romeo, Maserati) et bientôt allemande (Mercedes et Auto Union à partir de 1934). Nous avons ici la « frame 8 » comme disent les Anglais, le « cadre 8 », qui n’a pas de numéro de châssis comme les autres Bugatti 59 à venir mais qui est bel et bien un châssis d’usine certifié, sur lequel seront testés plusieurs moteurs des 59 à venir, notamment aux mains de Jean-Pierre Wimille en 1935 à Montlhéry, mais qui ne participera pas au Grand Prix de l’ACF ni aux autres en Europe. Elle sera expédiée aux Etats-Unis en 1936 pour y disputer la Coupe Vanderbilt aux mains de Louis Meyer (par ailleurs triple vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis), mais celui-ci l’accidente aux essais et elle ne peut prendre le départ. Elle est ramenée à Molsheim et y restera jusqu’à…  1968, date à laquelle un collectionneur américain la rachètera. En voilà une qui aura échappé aux insatiables frères Schlumpf ! Elle est maintenant basée en Angleterre et sa carrosserie a été entièrement reconstruite comme à l’origine (coque en alu en deux moitiés fixées ensemble par une arête rivetée); à l’instar de la 57 coupé Atlantic. La plus belle voiture de Grand Prix d’avant-guerre et la plus belle GT d’avant-guerre.   

Bentley

Le temps de passer (vite) près d’une Bentley  Speed Six « Continuation » exposée sur le stand Bentley, qui nous fait nous interroger sur la validité  de construire une  réplique officielle d’un modèle disparu ou hors d’atteinte, proposée par la marque elle-même, et malgré tout hors de prix. A l’époque des fake news et de l’intelligence artificielle, sommes-tous en train d’engendrer un monde de duperie permanente assumée comme telle ? Comment démêler le vrai du faux ? Certes, on a déjà connu les Lynx Types C et D,  les Aston martin DB4 GT « Continuation » et les Shelby Cobra refabriquées dans les années 1990 avec la bénédiction de Carroll Shelby himself, mais là il n’y a plus de limites… On ne peut développer ici, mais le sujet mérite réflexion. On a d’ailleurs reçu un communiqué de presse rappelant la création en 2024 d’un « Trophée de la Préservation » à Rétromobile (il était allé à une Mercedes Simplex de 1903 restée dans la même famille durant…121 ans !); décerné par un jury de cinq experts en  histoire de l’automobile, il récompense désormais deux catégories : ont été primées, en « avant-guerre », l’autochenille Citroën Kégresse dite « Croissant de Lune » de la Croisière Noire, et en « Après-guerre » … la Toyota Sports 800 décrite plus haut.  

Des classiques de la course

Alors célébrons, autant que faire se peut, des pièces authentiques et originales  – même si les restaurations obligent immanquablement à refabriquer certaines pièces, ce qui amène à voir des autos à  30%, à 50 % ou plus rarement à 90 % originales, le châssis ou le moteur, la boîte de vitesses ou la tableau de bord mais pas le réservoir et ainsi de suite.  Eh oui, c’est la vie… de l’automobile.

Fiskens

Sur le stand Fiskens, on est toujours sûr, justement, de rencontrer des spécimens des plus rares et des plus fiables (historiquement parlant s’entend). Ainsi cette exceptionnelle Jaguar Type C (châssis 018 XKC). C’est Oliver Marçais (fils de Flavien Marçais, lui-même petit-fils de Serge Pozzoli et pilote connu en historique) qui nous en conte l’histoire : « Elle a été achetée neuve en 1952 par… Juan Manuel Fangio en personne ! Pendant sa saison de course 1951 en Europe, tout le monde lui parlait de la Jaguar C en disant combien elle était performante. Il a voulu s’en rendre compte par lui-même. Sauf qu’étant maintenant sous contrat avec Maserati, il n’avait pas le droit de courir sur une autre marque. Alors il l’a revendue à un client en Argentine et plus tard, elle a été revendue aux Eats-Unis. Elle a couru en historique jusqu’à ces dernières années. En 2024, elle a gagné le Sonoma Velocity aux mains de… Jenson Button, qui en est le dernier propriétaire et la propose aujourd’hui à la vente.« 

Une voiture de la marque Championne du Monde des Constructeurs (en 1953) ayant appartenu à… deux Champions du Monde des Conducteurs de Formule 1, pas mal, non ? Même grande marque, et pièce unique celle-là – sur le même stand Fiskens : la Jaguar E 2 A dite « expérimentale » vue aux 24 Heures du Mans 1960 aux mains de Dan Gurney / Walt Hansgen. Elle montra des qualités de vitesse (3e plus rapide sur un tour en course, avec un 6-cylindres  XK de 2996 cm3), mais abandonna à la 10e heure, sur casse moteur précisément . Oliver Marçais :  » Elle a couru ensuite aux Etats-Unis et puis s’est retrouvée dans la collection de Briggs Cunningham en Californie, vendue ensuite à la collection Collier en Floride. Elle a été bien restaurée et a roulé pour le Goodwood Revival. » Bravo à elle !

Auto e Moto d’Epoqua Bologna

Autres coups de coeur, italiens cette fois : à l’entrée du Hall 2, sur le stand Auto e Moto d’Epoqua Bologna, une rare Alfa Romeo Disco Volante à moteur 3500 6 cylindres de 1952; elle est remarquable, entre autres, par sa carrosserie faisant état d’une étude aérodynamique poussée en son temps, et construite sur une structure « Superleggera » de Touring;  rappelons qu’en 1953, Fangio sur un modèle similaire se classa 2e de la Mille Miglia et gagna le 1er GP Supercortemaggiore.

Ruote Da Sogno

Sur le stand « Ruote Da Sogno » (« Routes de rêve »), cette adorable berlinette Abarth 1300 OT de 1966, châssis 01351. Elle fut longtemps la propriété de la Scuderia Nettuna, pour qui elle disputa de nombreuses courses de côte, avant d’être restaurée en Toscane dans les années 2000.

Peninsula Classics – Best of the best award ou l’autre 250 LM

Et puis des Ferrari comme s’il en pleuvait : non, on ne vous parlera pas de la 250 LM du NART victorieuse aux 24 Heures du Mans 1965 avec Masten Gregory / Jochen Rindt et vendue aux enchères ce 6 février pour un prix qui n’intéresse que les banquiers et la presse « people ». Et pourtant, cette auto, je l’ai vue (et entendue !) courir et gagner cette course mémorable. Mais par esprit de contradiction, montrons une autre Ferrari 250 LM, châssis 6053, exposée seule et plus discrètement.  Achetée par le Britannique George Drummond à l’importateur Maranello Concessionaires, elle fut alignée aux 24 Heures de Daytona et confiée à Innes Ireland et Mike Hailwood. « Mike The Bike » courait encore les Grands Prix moto à ce moment-là ! La LM, mal préparée et dans une écurie mal gérée, ne put rien faire de valable dans ce contexte de haut niveau. L’auto fut ensuite engagée dans des courses en Angleterre avec le pilote F3 Rollo Fielding, puis elle acheva sa carrière en Afrique du Sud.

Le Mans Classic

Sur le stand du Mans Classic, on a repéré cette Ferrari 312 P, châssis 0872. Née 0868, en 1969 elle avait remporté les 12 Heures de Sebring en prototypes, avec Amon-Andretti, 2e derrière la Ford GT 40 d’Ickx-Oliver à la distance;  4e à Brands Hatch (Amon-Rodriguez), 2e à Spa ((Rodriguez-Piper), elle fut accidentée aux 24 Heures du Mans (Amon-Schetty). Réparée et modifiée par Luigi Chinetti Jr. durant l’hiver, elle devient le châssis 0872 et court en  1970 sous les couleurs du NART (Parkes-Posey, 2e aux 24 Heures de Daytona), puis en 1971 et même 72 avec une carrosserie modifiée « façon PB ». Dernier résultat connu : 9e au  général aux 24 Heures du Mans 1974 avec Andruet / Zeccoli.

Girardo

Sur le stand Girardo, une extraordinaire pièce, cette barquette Ferrari 375 Plus (4,9 litres donc) de 1954, châssis 0384 AM. Un modèle identique à celui qui remporta (avec Trintignant-Gonzalez au volant) la même année une édition très pluvieuse et très incertaine des 24 Heures du Mans. Détruite dans un accident de course aux Etats-Unis, mais avec son châssis et son moteur d’origine, elle a été reconstruite en Italie chez Ferrari pour un collectionneur américain.

Une de ses voisines sur le même stand était la berlinette 340 Mexico, châssis 0226 AT, de 1951, qui courut la Carrera Panamericana 1952 avec à bord… Alberto Ascari et Nino Farina. Ils disposent d’une boîte 5 rapports (la 5e légèrement surmultipliée pour enquiller les longues lignes droites mexicaines) avec la puissance d’un V 12 Lampredi de 4,1 litres et 280 ch à 6600 tr/mn. Las ! Ascari sort de la route dès la première étape. La voiture sera réparée et revendue à un coureur américain et restera aux Etats-Unis. Elle souligne encore aujourd’hui la folle aventure de la Panaméricaine d’époque, sur des routes sans protection ni pour les pilotes, ni pour les spectateurs…

Richard Mille

Enfin, sur le stand Richard Mille, une monoplace Ferrari 312 B Formule 1 de 1970 (châssis 03). La première F 1 dite « boxer » avait un 12 cylindres à plat opposés développant 465 ch; à comparer avec les 435 ch du V 8 Cosworth DFV de la Lotus 72 – bien plus légère et plus agile celle-là. On sait ce qu’il advint : Lotus remportant le titre  » Constructeurs »  et Jochen Rindt sacré Champion du Monde des Conducteurs à titre posthume (après quatre victoires et, hélas,  l’accident qui à Monza lui coûta la vie). Ferrari avec Jacky Ickx (3) et Clay Regazzoni (1) avait tout de même gagné quatre Grands Prix.

Toutes ces voitures méritent ce titre : des classiques de la course.