Nous bouclerons notre parcours à Rétromobile 2023 avec un coeur battant, tout comme celui entendu dans le film « Le Mans ». Une émotion portée par de belles automobiles, témoins de grands combats sportifs, aux 24 Heures du Mans notamment.
Par d’autres voitures aussi, témoins d’une époque où créativité et liberté portaient nos rêves vers un futur dont ont repousserait toujours les limites.
Olivier Rogar
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Autour des 24 Heures du Mans, des combats de titans
En cette année de commémoration du centenaire, il est intéressant de constater que plusieurs marchands ont su exposer des autos ayant profondément marqué l’histoire de cette épreuve. Mais avant de les regarder de plus près, attardons-nous sur l’extraordinaire période qui les enfanta et marqua nos esprits pour toujours.
Les deux victoires des Porsche 917 en 1970 et 1971 ne furent que le reflet d’une lutte sans merci engagée par Ford, Ferrari puis Porsche depuis 1965. Si Ferrari avait réussi à l’emporter encore et pour la dernière fois en 1965 avec les 275 LM ( Voir le commentaire d’Olivier Favre) , les 330 P3 ni firent pas le poids face à l’armada Ford en 1966. En 1967 les magnifiques Ferrari P4 s’inclinèrent à leur tour, au terme d’une course record avec plus de 5000 km parcourus. Les autorités furent émues par les performances réalisées et le spectre de l’accident de la Mercedes en 1955 étant toujours bien présent dans les esprits, s’empressèrent de modifier le règlement.
Dès 1968 la cylindrée des « Prototypes » serait limitée à 3000 cm3 et celle des « Sport » à 5000 cm3. A condition pour ces dernières d’être produites à 50 exemplaires avec des moteurs issus de la série. Ford comme Ferrari pouvaient désormais envoyer leurs voitures au Musée. Le tollé fut tel que la CSI (Commission Sportive Internationale) modula la règle des 50 exemplaires dont profitèrent Ford et Lola. Pas Ferrari. Et Ford remporta une nouvelle fois les 24 Heures du Mans.
Pour 1969 la CSI peaufina sa règlementation en modifiant les hauteurs minimales et les poids des « Sport » tout en supprimant le fameux emplacement pour les bagages. Et surtout en ramenant le nombre d’exemplaires à construire à 25 au lieu de 50. Quant aux spécifications des moteurs, il semble tout simplement qu’on ait « oublié » de rappeler qu’ils devaient être issus de la série !
Conséquences : nombre de « Sport » furent dotées de carrosseries sans toit. Et Porsche vit s’ouvrir toutes grandes les conditions idéales d’engagement d’un prototype de son cru. La fameuse 917 voulue par Ferdinand Pïech avec ses 800 kg pour les 550 ch produits par son flat 12. ( Deux flat 6 de 911 R accouplés). ( Voir commentaires !)
Pourtant la victoire au Mans échappa d’un fil à la Porsche 908 de Hans Herrmann face à la Ford GT 40 de Jacky Ickx. Les 917 en manque de mise au point n’ayant pas tenu la distance (Ni la route aux dires des pilotes).
Et vint l’année 1970. La 917 avait troqué son capot long pour un court et désormais « conduisible », elle ne laissa pas une chance à ses adversaires.
Profitant de la manne de Fiat, nouvel actionnaire de référence et de cette fameuse règlementation contre laquelle il s’était insurgé, le Commendatore avait lui aussi décidé de lancer une série de 25 «Sport » à moteur 5.0L de 550 ch. dérivé de celui de la 612 CanAm : les 512S conçues par Mauro Forghieri.
Belles mais lourdes et dotées d’un châssis dépassé par celui de la Porsche 917, la belle italienne ne s’imposa qu’une fois à Sebring (Giunti – Vaccarella – Andretti ), se contentant de places d’honneur ailleurs malgré la qualité de ses pilotes. ( Ickx, Andretti, Surtees, Amon, Posey…)
Modifiées pour 1971 en 512M, les Ferrari firent moins bien encore (aucune victoire en championnat), permettant à Porsche d’enregistrer une deuxième victoire de rang aux 24 Heures du Mans et de remporter à nouveau le Championnat International des Marques, devant Alfa Romeo cette fois.
Grâce à Girardo et Fiskens, nous allons pouvoir nous pencher sur ces deux exceptionnelles voitures de course.
Girardo & Co
Ferrari 512S 1970
Châssis #1004 – Moteur #026 – Boîte #012
Cette Ferrari fait partie de la série de 25 construites en 1970. Elle a participé aux 24 Heures de Daytona et aux 1000 km de Monza. Son histoire témoigne de la vie agitée des voitures de course. Au moment de leur restauration il y a parfois des surprises, on n’a pas toujours la voiture que l’on croit.
Mais penchons-nous d’abord sur son parcours. Qualifiée sous un véritable déluge en 5e position à Daytona par Jacky Ickx et Peter Schetty elle abandonna en course sur crevaison.
A Monza, en avril 1970, les 512 S se classèrent 2e, 3e, 4e. Notre #1004 se classa 3e pilotée par Surtees et Schetty.
Elle servit ensuite de base de développement pour la version longue queue (Coda Longa) destinée au Mans et fut rebaptisée par l’usine en #1024.
En juin 1970 elle fut vendue sans moteur ni boîte à Jacques Swater et en juillet celui-ci la céda à la société de production de Steve McQueen, Solar Production. Elle fut ensuite cédée à Herbert Müller Racing fin 1971.
Sa carrosserie avait été démontée pour le tournage du film « Le Mans » afin d’équiper un châssis de Lola T70 (radio commandé) sacrifié dans un gros crash !
En 1979 ce châssis fut acquis par un sérieux amateur, historien même, Manfred Lampe qui pensait avoir affaire au châssis #1012, porté disparu depuis longtemps. Elle commença à être restaurée sous la forme d’un Spyder puisque telle était la carrosserie du châssis #1012. Le moteur #26 fut acquis à ce moment. Initialement monté sur le châssis #1026, il participa aux 24 Heures du Mans 1970, le timbre des commissaires techniques de l’ACO, toujours présent, en attestant.
Parallèlement le département « Classiche » de Ferrari qui effectuait des recherches put établir qu’il s’agissait vraiment du châssis #1004 et non du #1012 qui avait été ferraillé suite à un accident au Nürburgring
En 2020 le propriétaire décida de remettre la voiture dans sa configuration de Daytona 1970. Elle fut donc remise en configuration Coupé, alors qu’elle était toujours en Spyder. Le travail fut réalisé en liaison constante avec son ancien propriétaire, Manfred Lempe et avec l’usine Ferrari.
Totalement contrôlée, dotée d’équipements de sécurité homologués, la #1004 bénéficie du Certificat d’authenticité Ferrari Classiche et de son Passeport Technique Historique FIA. Doit on préciser qu’elle est comme neuve voire mieux ?
Précédents propriétaires :
1970 S.p.A. Ferrari SEFAC, Italy
1970 Ecurie Francorchamps, Belgium
1970 Solar Productions, France
1971 Herbert Müller Racing, Switzerland
1979 Manfred Lampe, Germany
2011 Peter Read, USA
2017 Current owner
Nota : les informations communiquées sur la Ferrari 512S émanent en partie du descriptif de Girardo.
Fiskens
Porsche 917K 1970
Châssis #026
Il est probable que cette voiture évoque davantage nos souvenirs du film « Le Mans » que la course qu’elle y fit aux mains de l’équipage David Hobbs – Mike Hailwood en 1970, en version 4.5L. En fait elle abandonna après une sortie due à l’aquaplaning alors que « Mike the bike » venait de refuser de s’arrêter pour mettre des pneus pluie. D’ailleurs les deux autres 917 du team John Wyer, celles des équipages Rodriguez – Kinnunen ( 016) et Siffert-Redman (017-004) abandonnèrent aussi.
Mauvaise année pour les voitures bleues et orange. En revanche c’est bien 026 que l’on voit remporter l’épreuve dans le film.
Après quoi elle fut démontée et reconstruite par l’usine en version Spyder (031-026) pour courir en championnat intersérie, avec un moteur 5.0L (917-031) qui l’équipe toujours aujourd’hui.
De 1974 à 1987, propriété de la famille Chandon, elle fut hébergée au Mas du Clos, chez Pierre Bardinon. Ensuite elle resta 22 ans dans les mains de Michael Amalfitano en Floride. Elle y fut restaurée et son moteur porté à 5.4L. Depuis 2012, Paul Lanzante Ltd a entrepris une restauration de haut standard en version coupé aux couleurs de Gulf, tout en conservant précieusement la carrosserie Spyder réalisée par l’usine.
Nota : les informations communiquées sur la Porsche 917 K émanent en partie du descriptif de Fiskens.
Aguttes
Duckhams 1972
Voilà une barquette bien singulière. Inspirée de la Ferrari 312 PB ou de la Lola T 280 de la même période, elle est dans la lignée de la nouvelle réglementation de l’Endurance qui à partir de 1972 limite la cylindrée des « Sport » à 3.0L. Comme en F1. Ce qui va donner de bonnes idées à certains. Comme Alain de Cadenet et Chris Craft. Ce dernier a disputé des GP de F1 en 1971avec une Brabham BT33 appartenant au premier.
Après avoir fait le voyage de Maranello pour solliciter la vente d’une 312 PB et s’être vu opposer une fin de non recevoir, la voiture étant trop pointue, elle n’était pas destinée à être vendue à des pilotes privés. Alain de Cadenet a donc sollicité un très jeune Gordon Murray qui arrivait d’Afrique du Sud et démarrait sa prodigieuse ascension chez Motor Racing Development (Brabham) pour dessiner un prototype en perruque, la nuit. Le nouveau propriétaire de Brabham, Bernie Ecclestone, n’ayant que faire d’un tel projet.
Il répondit à l’objectif de réduire les frais au maximum en conservant des pièces de rechange de la F1 dont disposait Cadenet : suspensions, freins. Le moteur fut acheté chez McLaren. Il datait de 1968 et avait probablement participé à la victoire du GP de Belgique à Spa. Tout cela fut greffé à une coque en aluminium rivetée recouverte d’une carrosserie en fibre de verre dans l’esprit de la Lola T 280. Le montage eut lieu dans un box loué par le pilote. Le budget total était de 7000 £. Dont 250 £ pour le Sud-Africain ( Plus une calculatrice dit-on, Hewlett-Packard ou Texas Instrument ? …). Duckhams, producteur de lubrifiants participa à l’opération (aux côtés de Camel), ce qui lui permit de donner son nom à la voiture.
Elle s’avèra immédiatement compétitive en navigant en 6e position en vue de l’arrivée des 24 Heures du Mans. Malheureusement elle subit une sortie de piste, perdit du temps et achèva la course au 12e rang.
On la reverra aux 24 Heures du Mans en 1973, où elle ne laissa pas de grands souvenirs, puis en 1974 où, pilotée par Chris Craft et John Nicholson, elle était en 3e position lorsqu’elle dut abandonner sur problèmes de suspension.
Lembo Automobilia
Kremer 917 K81 1981
L’évolution de la réglementation de l’endurance ne fut pas un long fleuve tranquille. La concurrence avec la F1 fit penser, pendant un temps, que tout était fait pour privilégier celle-ci, tant les changements ôtaient toute cohérence au championnat.
L’avènement de la formule 3.0L, s’il fut favorable aux Matra, déboucha sur la création des silhouettes Gr 5 qui cohabitèrent avec les prototypes Gr 6. Parmi les grands constructeurs seuls Porsche et Renault relevèrent le défi. Les autres partirent. Les 24 Heures du Mans, trop spécifiques, se coururent plusieurs années durant, hors championnat (1975-1979). Le Groupe C allait heureusement changer la donne à partir de 1982.
Sur le stand de Franco Lembo, toujours de belles autos. Et cette Porsche mythique, la 918K -81 ou la dernière 917 vue aux 24 Heures du Mans. C’était en 1981.
Les Gulf de John Wyer en 1975 puis les Porsche 936 en 1976 et 1977, la Renault A442 en 1978, la « silhouette » Porsche 935 Kremer en 1979 et la Rondeau en 1980 avaient entre temps inscrit leur nom au palmarès des 24 Heures du Mans.
Les Porsche 956 puis 962 qui allaient marquer l’épreuve de leurs empreintes plusieurs années durant n’étaient pas encore entrées en piste. Alors, malgré l’engagement de deux 936, dont une dévolue à Jacky Ickx, il vint aux frères Kremer une idée pour le moins osée.
Et cette idée était d’engager, douze ans après son lancement, dix ans après sa seconde victoire, une Porsche 917 aux 24 Heures du Mans !
Leur réputation et leur victoire de 1979 avaient contribué à ce que Porsche les suive. Outre les plans d’origine, la firme disposait encore de deux moteurs flat 12 de 570 cv. Des pilotes de pointe furent mobilisés. Bob Wollek, Xavier Lapeyre et Guy Chasseuil. Les ingrédients d’une performance en somme.
Cependant les premiers tours de roue laissèrent entrevoir des problèmes. Outre une mauvaise adaptation aux pneus modernes, des modifications aérodynamiques avaient été réalisées dont les résultats furent très décevants par rapport aux simulations informatiques. Ses 3’46 en qualification lui valurent une 18e place et étaient loin des 3’30 attendus.
L’auto plafonnait à 300 km/h en pointe contre 340 ( voire davantage en version longue) pour son ainée. Enfin, en course, après être remontée à une encourageante 9e place à la 3e heure, des problèmes de capot moteur la rendirent dangereuse à piloter. Bob Wolleck jeta le gant. La voiture continua pour finalement abandonner dans l’anonymat, en soirée sur casse moteur. On ne verra plus de 917 aux 24 Heures du Mans.
Pourtant à la course suivante, à Brands Hatch, pilotée par Wollek et Pescarolo, la 917 K81 mènera avant de se retirer. Cette fois définitivement.
Si les prolongations n’ont rien fait pour le palmarès de la 917, il faut bien admettre qu’avec un peu de mise au point l’extraordinaire engin aurait toujours été capable de jouer un rôle de premier plan dix ans après son retrait. Peu de voitures en ont été capables. En monoplace, la Delage 1500 cm3 Grand Prix de 1927 dont certains exemplaires couraient encore au plus haut niveau après-guerre. Sinon ?…
Fiskens
Porsche 956 1982
Châssis #001
Comme le précise la présentation faite par Fiskens, la 956 #001 est la voiture de développement de la première Groupe C produite par Porsche. Une lignée qui avec les 962 peut s’enorgueillir de six victoires au Mans, de cinq titres de champion du monde constructeur et de cinq titres pilote.
Conçue en neuf mois sous la direction de Norbert Singer, la 956 avait un châssis en aluminium, une carrosserie en Kevlar carbone à effet de sol. Son moteur double – turbo issu de celui qui avait été conçu pour l’Indy développait 600 ch. et était destiné à respecter les limites de consommation du group C.
#001 fut essentiellement pilotée par Jacky Ickx, Derek Bell et Jochen Mass. Lors de sa première sortie au Paul Ricard en mars 1982 elle étonna Jacky Ickx lui-même. A son volant avec Derek Bell ils finirent 2e lors des 6 Heures de à Silverstone et Jochen Mass remporta une course au Norisring.
Jusqu’en 1986 elle servit de voiture de développement – Plus de 11 000 km d’essais – puis fuit offerte à Jacky Ickx cette année-là.
Dès 1982 la Porsche 956 pilotée par Ickx et Bell remporta les 24 Heures du Mans, tandis que deux autres 956 complétaient le podium. Porsche et Jacky Ickx étant sacrés champions du monde.
Nota : les informations communiquées sur la Porsche 956 émanent en partie du descriptif de Fiskens.
Iconic Racing
Jaguar XJR 14 1991
Châssis #591
Celle-ci n’a pas participé aux 24 Heures du Mans en 1991. Mais si elle est présente dans notre rubrique c’est parce que cette véritable F1 carrossée, due au talent de l’ingénieur Ross Brawn, est à l’origine de plusieurs voitures d’endurance dont une a gagné aux 24 Heures du Mans. Fait suffisamment rare pour être mentionné ici.
Brawn avait été engagé par Tom Walkinshaw en 1989 au sein d’une écurie Jaguar déjà titrée au Mans en 1988 et en championnat du monde en 1987 et1988. Mais la concurrence de plus en plus ardue rendait désormais nécessaire la présence de pointures telles que Ross Brawn pour tenir son rang. La voiture qui gagna au Mans en 1990 était la XJR12 conçue par Tony Southgate. Mais dès 1991, la voiture conçue par Brawn, la XJR14 reprit le flambeau avec le titre de champion du monde.
La XJR 14 avait été si novatrice en Endurance que Mazda, après l’exploit de 1991, avait racheté cinq châssis, rebaptisés MXR 01 et dotés de moteurs Judd après que le rotatif a été interdit. Puis Porsche avait également repris un châssis de XCR 14 pour courir aux 24 Heures de Daytona 1995 avec un moteur de 962. Mais craignant une outrageuse domination des allemands, l’IMSA avait changé la réglementation en imposant des brides plus petites.
Porsche abandonna alors son projet qui fut repris par Joest avec … Tom Walkinshaw. Ils engagèrent au Mans deux spyders WSC transformés. WSC-95/002 signa la pole des 24 Heures du Mans 1996 et l’ancienne XJR-14/691, devenue WSC-95/001, remporta l’épreuve à deux reprises en 1996 et 1997 (La première de la longue série de victoires de Tom Kristensen !)
Pour en savoir plus sur Ross Brawn : https://www.classiccourses.fr/magazine/2009-laffaire-brawn/
JMB Classic
Panoz Esperante GTR1 1997
Châssis #001
Parmi les nombreuses voitures qui illustraient la diversité des engagés aux 24 Heures du Mans, avouons notre respect pour le courage de Don Panoz. Il a réhabilité le moteur avant en compétition de haut niveau et a su imposer son concept en IMSA avec un titre de Champion en 1998 et une victoire lors des 12 Heures de Sebring. N’oublions pas non plus que cette auto a été la GT la plus rapide au 24 Heures du Mans en 1998. Trois Esperante existent toujours. Don Panoz, lui, nous a quitté en 2018.
Elles nous ont aussi bien plu
Rien de rationnel dans nos coups de coeur, donc pas d’histoire à raconter sinon des émotions que nous souhaitons partager.
Quelques perles chez Artcurial
Il y avait des merveilles chez Artcurial pour ce Rétromobile 2023, mais là aussi nous nous contenterons de partager avec vous ces coups d’oeil, ces étonnements. Ces interrogations aussi. Notez que les estimations sont hors frais et que les adjudications sont frais compris.
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