1968 a certainement été une des saisons les plus noires de l’histoire de la course. Déjà, 1967 avait été éprouvante avec un lourd fardeau de deuils. Le public français avait perdu deux de ses héros et Jean-Pierre Beltoise deux camarades pour lesquels il nourrissait une réelle estime, Roby Weber et Jean Rolland.

Johnny RIVES

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Ce second épisode de l’hommage à Jean-Pierre Beltoise a été publié pour la première fois le 18 janvier 2015.

Jean-Pierre Beltoise : Un formidable plaidoyer de Fangio

Roby Weber, chez Alpine-Renault, avait été en 1966 un redoutable adversaire pour les Matra de Servoz-Gavin et Jaussaud en F3. Aussi, sur la recommandation de Jean-Pierre, avait-il été recruté pour 1967 par Jean-Luc Lagardère qui ne souhaitait laisser passer aucune chance de succès pour son entreprise. Hélas, la lune de miel entre ce grand espoir et la firme de Velizy s’acheva brutalement lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans, en avril, dans la ligne droite des Hunaudières. Le coup avait été rude.

Plus tard dans la saison, en septembre, la camarde frappa un pilote expérimenté, Jean Rolland, lors de l’essai d’une prototype Alfa Romeo 33 à Montlhéry. Originaire de Digne, Jean écumait les rallyes depuis plusieurs saisons tout en flirtant non sans panache avec les circuits. Dimanche 17 septembre au soir, à l’issue des essais, nous devions diner chez Jean-Pierre Beltoise à Saint-Vrain quand le téléphone sonna à mon bureau de L’Equipe.

« C’est Jean-Pierre. Tu es au courant pour Jean Rolland ?
Non, qu’est-ce que tu veux dire ?
Il s’est tué cet après-midi dans la cuvette de Couard. »

Des coups de massue comme ça n’étaient pas rares à l’époque. Le sport automobile ne ressemblait que d’assez loin à ce qu’il est devenu quelques décennies plus tard. La mort en faisait cruellement partie… 

Tout  au long de sa carrière de pilote de F1, de 1968 à 1974, Jean-Pierre Beltoise a vu disparaître une vingtaine de ses pairs. L’énumération de la liste l’emporte sur tout commentaire : J.Clark, M.Spence, L.Scarfiotti, J.Schlesser, C.Lambert (1968), L.Bianchi, P.Hawkins, B.Ivy, G.Mitter (1969),  B.McLaren, P.Courage, J.Rindt (1970), I.Giunti, P.Rodriguez, J.Siffert (1971),  J.Bonnier (1972), R.Williamson, F.Cevert (1973), et enfin P.Revson, S.Moser et H.Koinigg (1974) !

Cette hécatombe ne pouvait pas le surprendre car depuis tout jeune il était habitué à cette malédiction. Comme tout un chacun. Car dans les années 1950 les accidents mortels étaient déjà légion. Ainsi il m’a récemment été donné de faire un bilan tout aussi frappant que celui aligné ci-dessus. En écrivant pour Sport Auto une rétrospective du Grand Prix de Pau 1955 j’ai constaté que sur les 16 pilotes qui en constituaient la grille de départ, plus de la moitié – neuf exactement – étaient destinés à périr au volant. S’il n’était pas surpris, donc, Jean-Pierre n’en était pas moins sensibilisé.

Les problèmes de sécurité sur les circuits nourrissaient ses réflexions. Notamment celui des infrastructures vieillissantes et périmées. Groupés autour de Jackie Stewart et Jo Bonnier dans l’association des pilotes de Grand Prix (GPDA), les pilotes commençaient à réagir. S’il était moins en vue que ces deux têtes de proue, Jean-Pierre était l’un des plus actifs à manifester auprès d’eux pour une meilleure sécurité des circuits. Paul Ricard et son homme de confiance Jean-Pierre Paoli ne s’y trompèrent pas lorsqu’ils entreprirent la création d’un circuit sur le plateau du Camp, entre Toulon et Marseille : Beltoise fut l’un de leurs conseillers le plus écouté.

La mort de Giunti

Malgré l’attention qu’il portait à la sécurité en course, Jean-Pierre a été directement mêlé à un second accident grave, après celui qu’il avait subi à Reims en 1964. Il s’est produit lors des 1000 km de Buenos Aires, en 1971. Peu avant de ravitailler et de laisser le volant de sa Matra 660 à son équipier J.P. Jabouille,  il est tombé en panne sèche. Cela l’a contraint, chose courante à l’époque, à pousser sa machine vers son stand, à 500 mètres de là. Ce qu’il entreprit de faire sous les encouragements du public. Et surtout sous la protection des drapeaux jaunes  de deux commissaires de course parfaitement avisés.

 L’accident

Hélas ! cette précaution s’avéra insuffisante pour le jeune espoir italien Ignazio Giunti qui menait la course tambour battant au volant d’une agile Ferrari 312 P. Blotti dans le sillage de la « grosse » Ferrari 512 M de Mike Parkes, il déboita pour lui prendre un tour précisément à l’endroit où Jean-Pierre poussait péniblement sa Matra. Jean-Pierre que Giunti avait déjà dépassé à deux reprises dans cet équipage. Et dont on pensait qu’il gardait sa présence à l’esprit. Ce qui s’avéra hélas ne pas être le cas. Ignorant de la même façon les drapeaux jaunes, l’infortuné Giunti déboita donc pour doubler Parkes. Cela l’amena à violemment heurter la Matra à l’arrière gauche. La Ferrari s’embrasa aussitôt pour s’arrêter 100 mètres plus loin. Blessé à la colonne vertébrale, Giunti décéda lors de son transfert à l’hôpital.

Le lendemain, ce fut le haro. La presse argentine fit ses gros titres sur la tragédie sans hésiter à terriblement charger Jean-Pierre. Même chose en Italie, où Auto-Sprint déclencha une campagne anti-Beltoise qui fut largement suivie dans la presse quotidienne. Et en France ? Les journaux se contentèrent généralement de s’interroger sur la culpabilité ou non de Jean-Pierre. Sauf erreur je pense avoir été le seul journaliste français témoin sur place. Dans L’Equipe je m’étais attaché à décrire rigoureusement les circonstances de l’accident. Cela me valut d’être cité dans un éditorial de mon rédacteur en chef qui m’en félicita après qu’il ait vu et revu les images télévisées de l’accident.  Quant à moi, il était hors de question que j’accable Jean-Pierre de quoique ce soit. Non plus d’ailleurs que le malheureux Giunti. Mais comment justifier ma neutralité ? C’est alors qu’intervint un témoignage providentiel : celui de Juan Manuel Fangio soi-même !

L’ancien champion du monde était unanimement vénéré en Argentine. Comprenant le désarroi de Jean-Pierre, qui devait faire front – assez maladroitement parfois – aux assauts d’une presse impitoyable, Fangio prit sa défense avec un tact et un sens des réalités forçant l’admiration. Il s’exprima à l’encontre de l’opinion générale avec une modération qui ajouta encore de la force à ses arguments.

La catastrophe de 1955 au Mans

Dans les jours ayant suivi l’accident, Fangio téléphonait quotidiennement à Jean-Pierre pour prendre de ses nouvelles. « Venez me voir demain matin, toi et tes amis, on bavardera, » finit-il par lui dire. Voilà comment Jean-Pierre, accompagné d’Henri Pescarolo, Jabouille et moi-même, nous sommes retrouvés face à lui, dans son garage de l’avenida 9 de Julio. Ici, je reprends le texte de cette entrevue que j’avais retranscrite pour mon livre « Le roman d’un champion ».

« Alors Jean-Pierre, comment ça va ? avait dit Fangio en préambule. Ne te laisse pas gagner par le découragement, ne lis rien, n’écoute rien. Seulement tes proches. »

Et là, d’expliquer posément : « Tout est arrivé par fatalité. C’est la course. Ça a toujours été comme ça… Tu sais, je me souviens de l’accident des 24 Heures du Mans en 1955. Ça avait été une catastrophe terrible, une centaine de morts ! Hawthorn devait ravitailler. Il venait de prendre un tour à la Mercedes de Levegh et je m’apprêtais à en faire autant. Juste après avoir dépassé l’Austin Healey de Macklin, Hawthorn s’est avisé que les stands étaient proches. Il s’est rabattu à droite et a freiné au tout dernier moment. Macklin a freiné à son tour, brutalement. Sa voiture s’est mise en travers et Levegh qui arrivait n’a pu l’éviter. Il a levé un bras pour me prévenir et puis ce fut l’accident… »

Fangio s’interrompit un instant, promenant sur nous avec gravité son beau regard clair. « Par la suite j’ai fréquemment comparu devant les tribunaux. Il fallait établir les responsabilités. Les assurances  se faisaient une guerre terrible. On me demandait si Hawthorn était coupable. J’ai toujours répondu non. Bien sûr il a commis une erreur en dépassant Macklin si près des stands alors qu’il devait ravitailler. Sa fausse manœuvre a été à l’origine de la catastrophe. Mais j’ai toujours soutenu qu’il ne devait pas être condamné pour ça. C’était un accident inhérent à la course dans lequel la fatalité avait joué un rôle terrible. Hawthorn n’était qu’un rouage dans le processus qui aboutit à l’accident. Eh bien ! pour toi c’est pareil Jean-Pierre… »

Front barré de rides, un pauvre sourire aux lèvres, Jean-Pierre acquiesce. Je note passionnément les propos du grand Fangio qui poursuit : « Tu portes une part de responsabilité, tout comme les organisateurs, et Giunti, et peut-être Parkes. Voire d’autres encore. Mais coupable tu ne l’es de rien, sinon d’être coureur. Giunti t’avait vu deux fois, il était prévenu par les drapeaux jaunes, il devait les respecter. Or il en a profité pour essayer d’augmenter son avance sur Rodriguez. C’est une erreur comme la tienne qu’il faut accepter d’un pilote. En course, un pilote n’est plus lui-même. Il oublie tout jusqu’à son nom. Il ne faut pas attendre de lui qu’il réfléchisse à autre chose qu’à sa course. Toi, quelque chose qui te dépasse te poussait à amener ta voiture au stand au prix de mille efforts. Et Giunti a dû essayer de tirer parti de la situation en ne ralentissant pas sous  les drapeaux jaunes. La course est ainsi faite. On ne peut pas vous le reprocher. »

Vient le moment des conseils : « Tu dois t’attendre à une violente campagne de presse en Italie. C’est normal, Giunti était un espoir, sa disparition sera regrettée, on t’en accusera. Et puis avec le temps les choses reprendront leur place normale. Pour l’instant tu dois penser à autre chose. Puisque tu es avec des amis, allez donc passer un week end au bord de mer à Mar del Plata. Vous viendrez me voir à Balcarce, nous déjeunerons ensemble. »(2)

On sa suivi le conseil de Fangio. On s’est entassé dans une Dodge direction Mar del Plata. Ronnie Peterson nous accompagnant, c’est lui qui prit le volant. Assis à ses cotés, Pesca essaya incessamment  de le gêner, pour jouer. Cela faisait rire Jabouille. Jean-Pierre souriait parfois. Il était soucieux, se doutant bien que la saison 1971 serait très difficile. Elle le fut…

À suivre…

Nota ( par Johnny Rives) :

1 : Dans son commentaire Jean Lanzi dit que « Jean-Pierre pousse sa voiture alors que c’est interdit ». Mais ça ne l’était pas et même après cet accident ça n’a pas été interdit. On se souvient d’Alain Prost poussant sa McLaren en panne sèche à Hockenheim (en 85 ou 86 j’ai oublié l’année). Autre référence: Mansell poussant sa Lotus à Dallas en 84 et tombant évanoui une fois la ligne d’arrivée franchie.

2 : Effectivement nous ne sommes pas restés qu’à Buenos Aires. Fangio nous avait suggéré d’aller séjourner à Mar del Plata d’où on lui a rendu visite à Balcarce où il nous a invité à un asado. Le dimanche d’après les 1000 km, je crois qu’il y avait un Grand Prix hors championnat. Henri y participait sur une March de Frank Williams. Nous avons dû rentrer après cette course là. On a dû rester une bonne huitaine de jours là-bas. A notre retour l’ancien président de la FFSA, Claude Bourillot, nous a invités à déjeuner chez lui, Jean-Pierre et moi. Michèle Mercier, sa femme, l’actrice, nous avait fait la dinette.

Retrouvez le témoignage dans son intégralité dans « Beltoise comme un frère » par Johnny Rives paru aux éditions du Palmier .

https://www.editions-palmier.com/beltoise-comme-un-frere-biographies,fr,4,lautodro037.cfm

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