Le Safari Rally, épreuve hors normes longtemps considérée comme le rallye le plus dur au monde, ne se donnait pas facilement à son vainqueur. Pour triompher des éléments et gagner à Nairobi, il fallait une combinaison subtile : robustesse et vitesse pour la voiture, une bonne dose d’expérience et une belle part de chance pour son pilote. Cette formule « magique » n’était pas facile à réunir et certains (Porsche notamment) n’y parvinrent jamais. Mais aucun autre que Rauno Aaltonen ne passa si souvent tout près du succès ; aucun autre que lui n’essaya aussi longtemps de briser la malédiction qui semblait se réactiver pour lui chaque année autour de Pâques.

Olivier Favre

Certaines victoires sont particulièrement émouvantes, quand un sportif, après plusieurs échecs, parvient enfin à décrocher son Graal. Ainsi en fut-il par exemple de Goran Ivanisevic : le tennisman croate remporte enfin le tournoi de Wimbledon en 2001, après trois échecs en finale et alors que plus personne ne l’attendait à ce niveau. Mais il arrive aussi que le Graal reste définitivement inaccessible. Le chevalier doit alors déposer son armure sans avoir atteint son but ultime. C’est ce qui arriva à Rauno Aaltonen qui, pendant deux décennies, s’aligna au Safari avec le même objectif. Et qui, plusieurs fois, crut l’atteindre avant de le voir s’évanouir avec une régularité désespérante. Souvent près de l’arrivée, une fois même après l’arrivée !

Rauno Aaltonen, le premier des « Flying Finns »

Reconnu comme l’inventeur de la technique de freinage du pied gauche, Rauno Aaltonen fut sans doute, chronologiquement, le premier des « Flying Finns », qui allaient imprimer leur marque sur les rallyes et faire de la petite Finlande (5,5 M hab) un grand pays de sport automobile. Après des débuts sur l’eau (bateaux off-shore) puis sur deux roues (moto : cross et circuit), il aborde sérieusement les rallyes au tournant des années 60. D’abord avec des Saab 93, puis des Mercedes 220 SE. Aussi bien comme navigateur (de l’Allemand Eugen Böhringer, vice-champion d’Europe des rallyes en 1961) que comme pilote (vainqueur du Rallye des 1000 Lacs 1961). Puis il passe chez BMC et écrit avec ses compères Hopkirk et Mäkinen la légende de la Mini Cooper ; notamment au Monte-Carlo que Rauno gagne en 1967 avec Henry Liddon.

Découverte de l’Afrique

Mais, parmi les nombreux rallyes qu’il écume chaque année, il en est un qui lui plaît tout spécialement : en 1962 il a participé pour la première fois à l’East African Safari, ce marathon qui parcourt les pistes du Kenya, de l’Ouganda et de la Tanzanie, et qui a acquis la réputation, justifiée, d’être le rallye le plus dur au monde. Cette première incursion en Afrique de l’Est est née d’un heureux hasard : de retour de la Côte d’Azur après son impressionnant accident du Monte-Carlo (chute dans un ravin, Mini Cooper carbonisée), Aaltonen tombe par hasard à Orly sur une charmante jeune femme. Celle-ci se trouve être la responsable des relations presse de l’East African Safari. Il se déclare intéressé mais avoue ne pas avoir de voiture pour y participer. « Pas de problème, dit la jeune femme, je vais vous en trouver une ».

Et c’est ainsi que quelques semaines plus tard notre jeune (24 ans) Finlandais se trouve au départ du Safari au volant d’une Mercedes 220 SE engagée par l’importateur local. Sur le plan sportif, ce premier essai ne sera guère concluant : effrayé par les dérapages et la vitesse du Finlandais, le navigateur qu’on lui a fourni perd ses moyens et se trompe plusieurs fois de route. L’équipage est finalement mis hors course, mais l’essentiel n’est pas là : Aaltonen est littéralement tombé amoureux de l’Afrique et de ce rallye à nul autre pareil.

La progression d’un « overseas driver »

Il va désormais réserver dans son calendrier annuel la période de Pâques pour « son » rallye. Les premières années sans aucun espoir de victoire : les montures que la BMC lui fournit (MG 1100, Mini Cooper, …) ne sont guère adaptées aux pistes africaines. Il doit attendre 1969 pour décrocher un premier volant « sérieux » chez Lancia. Et c’est lors de cette édition qu’il se montre comme candidat aux places d’honneur : avec son coupé Fulvia il est un temps pointé 4^e et, surtout, premier des « overseas drivers » (1). Aaltonen recule ensuite au classement mais atteint néanmoins l’arrivée, pour la première fois, en 9^e position. Maintenant qu’il a démontré qu’il pouvait rivaliser avec les locaux, il va régulièrement disposer de machines de premier ordre.

En 1970 il est pour la première fois pointé en tête avec sa Ford Capri d’usine. L’année suivante, passé chez Datsun (2), son embrayage l’empêche de contester la victoire à son équipier, Edgar Herrmann, l’Allemand du Kenya. Notons qu’en cette année 1971, dans Sport-Auto, Claude Savoye, ayant constaté l’accélération du rythme de la course, termine son reportage par une prophétie : « Un jour, le Safari, ce précurseur des rallyes de demain, deviendra un long sprint. Et, ce jour-là, les Européens gagneront. »

Première occasion manquée

La prophétie commence à se réaliser l’année suivante : pour la 20^e édition du Safari, le Finlandais Hannu Mikkola devient le premier « overseas driver » à s’imposer avec sa Ford Escort. Déception pour Aaltonen, 6^e, qui n’a jamais été en position de gagner avec son coupé 240 Z. Une voiture qu’il retrouve pour la 3^e fois en 1973 et cette fois tout semble se dérouler au mieux. Après une course sage et exempte de gros ennuis, Rauno Aaltonen se trouve en tête au départ de la dernière étape. Mais il ne peut se permettre de lever le pied, étant talonné par deux autres « overseas drivers », le Suédois Kallstrom et Mikkola. En pleine nuit, au pied du Mont Kenya, il décolle un peu trop sur une bosse, tape de l’arrière et casse son pont arrière.

C’est terminé, son Safari s’arrête là. Il voit s’imposer son équipier Shekhar Mehta, un Ougandais d’origine indienne, associé au Kenyan d’origine anglaise Lofty Drews. Il ne le sait pas encore, mais ces deux hommes vont compter pour Aaltonen au Safari, pour le pire et le meilleur.

Aaltonen, rallyman à temps partiel

Les trois éditions suivantes, avec une Datsun privée d’abord, puis avec des Opel trop fragiles, ne lui permettront pas d’espérer gagner. Dans ce mitan des années 70, les pilotes locaux font de la résistance : les deux victoires de Joginder Singh sur Mitsubishi encadrent le succès du Suédois Ove Andersson sur Peugeot en 1975.

Rauno Aaltonen, lui, n’est plus rallyman à plein temps. En 1971 il a réalisé qu’il ne voulait plus sacrifier ses autres passions pour le rallye. Désormais, la course automobile ne devrait plus l’empêcher de se consacrer au ski en hiver et à la voile sur les côtes de son pays en été. En conséquence, ses rallyes annuels se comptent sur les doigts d’une main ou presque. Ce qui ne l’empêche pas d’être encore compétitif, au fil des « piges » qu’il effectue pour divers constructeurs : Datsun (3^e du Monte-Carlo 72 avec une lourde et encombrante 240 Z), Fiat (2^e à l’Acropole en 73) ou Opel (4^e au Portugal en 75). Mais, rallye ou pas, sa vie professionnelle se passe toujours derrière un volant : en 1976 il devient chef instructeur de l’école de pilotage créée par BMW. C’est là l’origine du surnom qu’on va lui donner : le « Rally Professor ».

Podiums à répétition pour Aaltonen

Pour le Safari 1977 Aaltonen revient dans l’équipe officielle Datsun. Et il affronte l’enfer : une pluie qui tombe en permanence, des pistes transformées en bourbiers collants où de nombreux concurrents restent englués. Dès le terme de la première étape, il ne reste même pas le quart des voitures engagées ! Parmi eux Aaltonen, qui déjoue tous les pièges. Hélas pour lui, Björn Waldegård en fait de même avec son Escort et il est plus rapide. A l’arrivée, le Finlandais doit se contenter de la 2^e place. A seulement 35 minutes du grand Suédois, alors que le retard des 10 autres « finishers » se compte en heures.

Dommage, mais Rauno retire quand même de ce Safari une satisfaction capitale pour l’avenir. Après avoir fait équipe avec une dizaine de navigateurs différents depuis 1962, il a enfin trouvé l’homme qu’il lui faut : Lofty Drews, l’ancien équipier de Mehta. Désormais, Rauno Aaltonen n’aura plus d’autre copilote au Safari.

Le Finlandais semble aussi s’être fixé sur Datsun, où il retrouve d’ailleurs un certain Shekhar Mehta. En 1978 il est en tête au matin de la dernière étape mais Drews commet une erreur de navigation ; obligé de cravacher pour revenir sur la Peugeot de Nicolas, Aaltonen sort de la route et échoue finalement à la 3^e place. Seulement 5^e en 1979, une kyrielle de crevaisons l’empêche en 1980 de menacer Mehta qui s’impose pour la 3^e fois, la 2^e consécutive. Arrive ensuite l’édition 1981 et son scénario qu’Aaltonen va avoir bien du mal à digérer … (A suivre)

NOTES :

(1) Le Safari est longtemps resté la chasse gardée des pilotes locaux. Des Européens expatriés de diverses origines (britannique, polonaise, allemande, …) ou des immigrés indiens ou pakistanais. Eux seuls avaient la connaissance suffisante du terrain pour aborder les difficultés à la vitesse adéquate, sachant quand il le fallait perdre du temps pour en gagner. Eux seuls savaient préparer leur voiture pour les innombrables pièges de ce rallye incomparable aux autres. Ajoutons qu’ils avaient en outre les faveurs des spectateurs qui accouraient pour les sortir d’un éventuel mauvais pas, beaucoup plus vite qu’ils ne le faisaient pour les « overseas drivers ». C’est pourquoi il parut longtemps inconcevable de voir l’un de ceux-ci s’imposer.

(2) Précision pour nos jeunes lecteurs : la marque Datsun a été rachetée en 1933 par Nissan, qui l’a longtemps utilisée pour vendre ses modèles hors de l’archipel japonais. Elle a été abandonnée en 1981, puis ressuscitée en tant que marque low-cost en 2012. Et elle va disparaître à nouveau cette année, faisant les frais de la délicate situation financière de Nissan.