56 ans après Gérard Laureau pilote officiel de l’écurie René Bonnet, son petit-fils Antoine prendra le départ du Mans-Classic 2018 au volant d’une voiture de cette marque française. Plus exactement d’un Djet René Bonnet, modèle qui avait fait ses grands débuts aux 24 Heures du Mans 1962.

Par Patrice Vergès 

Jacques Hubert, le papa du Djet. On le baptisait « l’ingénieux » car avec peu de moyens il réalisait de superbes voitures. On lui doit des D.B, mais aussi l’Elina, la Moynet Simca et la Bugatti Stimula © DR

Fin 1961, René Bonnet et Charles Deutsch, créateurs avant la guerre des automobiles D.B, se séparèrent brutalement. Leur désunion donna le jour à deux nouvelles marques qui s’opposèrent sur la piste mancelle quelques mois plus tard.

 Si Deutsch resta fidèle à la mécanique Panhard qui animait les D.B depuis 1949, Bonnet avait passé un accord commercial avec Renault pour motoriser une nouvelle gamme de voitures de grand-tourisme et aussi représenter officiellement la Régie aux 24 Heures du Mans 1962.

Dans l’urgence !

Les deux Djet engagés au Mans 1962 manquaient de mise au point, juste achevés peu avant les essais © DR

Dans l’urgence, pendant l’hiver 1961/62, Jacques Hubert qui dessinait les D.B de compétition depuis 1959 chez Bonnet à Champigny, concocta un minuscule coupé appelé à l’époque coach. Dans l’esprit de la marque, le Djet, c’était son nom (prononciation à l’américaine de Jet par Bonnet) était uniquement conçu pour courir en catégorie GT (100 exemplaires maxi). D’où une voiture la plus petite, la plus étroite et légère possible utilisant un fin et léger (18 kilos) châssis en forme de treillis tubulaire noyé dans le polyester de la coque réalisée chez Chappes et Gessalin. Tout était étudié pour la course notamment le capot qui s’ouvrait latéralement coté stands pour faciliter les interventions mécaniques. Ce coach innovait par son moteur monté en position centrale et ses roues de 13 pouces en magnésium. Coté mécanique, comme prévu, c’est le Sorcier Amédée Gordini qui fournissait les moteurs dérivés du nouveau bloc 5 paliers de la Renault 8 lancée officiellement quelques semaines plus tard.

Sur les trois Bonnet du Mans 1962 (deux Djet et une barquette) seule la 1000 cm3 parviendra à terminer, retardée par sa boîte de vitesses bloquée © DR

 Deux exemplaires justes terminés furent engagés aux 24 Heures du Mans. Ils étaient tous deux propulsés par le moteur T55 double-arbre Gordini extrapolé à partir du bloc de la R8. Pour s’imposer au classement énergétique, l’un avouait une cylindrée de 705 cm3 (70 ch) plus économique pour briguer ce classement tandis que l’autre annonçait 996 cm3. Délivrant environ 90 ch, il autorisait une vitesse de pointe de près de 190 km/h. Sur les deux coachs qui manquaient de mise au point, seul la version 1000 cm3 piloté par Consten-Rosinski termina la course en 17eme place victime d’une boîte bloquée sur le 3eme rapport qui le ralentit considérablement en fin d’épreuve. Néanmoins, les Deux Djet se montrèrent plus rapides au tour que les CD Panhard engagées par son ancien associé. Pourtant, c’est la CD qui remporta l’Indice Énergétique (formule très complexe intégrant la consommation, le poids et la vitesse) grâce à une course vierge d’ennuis mécaniques.

Le Mans en 3eme vitesse !

L’arrière tronqué du Djet ne manqua pas d’étonner en 1962. On remarque les jantes en alliage léger © DR

Le regretté journaliste pilote José Rosinski m’avait confié « Bernard Consten et moi, avions été imposés à Bonnet pour le Mans par son sponsor BP qui était également notre pétrolier. Bonnet n’était pas content car il espérait louer sa voiture à des pilotes comme il avait coutume de le faire. Il a été assez froid avec nous. Lors des premiers essais, la voiture ne tenait absolument pas la route et j’ai manqué plusieurs fois de me virer tout en se traînant à cause du couple trop long ne permettant pas de prendre plus de 160 km/h. Le lendemain, la voiture roulait normalement c’est à dire 180/190 km/h dans les Hunaudières, possédait une grille de boîte normale et tenait assez bien la route. Hubert m’a expliqué qu’il avait entre autre re-fixé la barre anti-roulis à l’avant sans le dire à Bonnet qui n aimait pas les barres anti-roulis. Hélas, peu avant le départ, Bonnet qui s’en était aperçu a fait revenir la voiture à la première configuration autant en matière de tenue de route que de boîte à la commande inversée. On s’est traîné lamentablement avec cette voiture qui ne prenait pas son régime maximum de 7 500 tours. Puis, on n’a plus pu rentrer la quatre et on a continué en trois à 8 000 tours. Le moteur a tenu et on a terminé à la 17eme place».

Suite à cette première expérience, chez Bonnet, on découvrit que le nouveau bloc de la R8 manquait singulièrement de rigidité et comprimait de l’air provoquant la rupture du joint de culasse qui fut fatale à l’autre Djet. Renault conscient de cette faiblesse renforça le bloc à l’aide de gougeons plus longs sur sa R8 de production.

Sous le bulle, la version double-arbre reconnaissable à son double bossage dessiné par le « Sorcier » Amédée Gordini soit en 705 cm3 ou 996 cm3 © DR

A Champigny, on se rendit comte qu’il y avait encore du travail à faire autant au niveau de la tenue de route perfectible que de la motorisation. Engagé officiellement par l’écurie RB, le Djet participa à de nombreuses courses autant nationales qu’internationales cette année là en essayant de gommer ses défauts de jeunesse (surchauffe, commande de boîte, etc).

Bonnet qui avait vendu pas mal de D.B aux USA fit courir le Djet notamment à Sébring © DR

Extrapolation commerciale

Dessiné à partir du pare-brise très profilé de l’Alfa Romeo SS, le Djet était une superbe réussite esthétique qui séduisit des particuliers désirant rouler avec au quotidien. Dans les jours qui suivirent le Mans, beaucoup de possesseurs de coach D.B Panhard se déplacèrent à Champigny pour en commander un, attirés pas ses formes racées et les performances du Renault bien supérieures au 850 Panhard complètement dépassé du coach D.B.  Excellent commerçant, Bonnet ne laissa pas partir les clients en empochant leurs arrhes. Mais il se rendit vite compte qu’il était impossible de leur vendre ce prototype de course à châssis tubulaire habillé en grand-tourisme.

Cet accueil les incita à en extrapoler une version civilisée produite en petite série. Elle abandonnait le châssis tubulaire au profit d’une poutre centrale style D.B tandis que les roues de 13 pouces en magnésium était remplacées par celles de R8 de 15 pouces en tôle. C’est Claude Bonnet, le fils de René travaillant dans l’entreprise depuis 1958 qui se chargea de l’élaboration du Djet de série pendant l’hiver 1962/63. Finalement, le Djet poutre ne fut commercialisé qu’en juillet 1963 au grand dam des clients qui l’attendaient depuis de longs mois.

C’est seulement en juillet 1963 que le Djet de série reconnaissable à ses roues de 15 pouces et ses butoirs fut commercialisé © DR

Plus lourd d’une centaine de kilos (650 kilos) que les versions tubulaires, il était proposé en plusieurs motorisations. Soit Djet I en  1108 cm3 66 ch (170 km/h), soit Djet II avec le nouveau bloc atmosphérique 1108 cm3 de la future R8 Gordini donné pour 85/90 ch et capable de rouler à plus de 185 km/h. C’est ce modèle que piloteront Antoine Laureau et ses coéquipiers, voiture sortie de grange arrêtée depuis 1977 qui a été entièrement et soigneusement reconstruite pendant de longs mois par le talentueux sorcier Thierry Bareau-Sire. Il faut croire que l’histoire bégaie car, comme sa glorieuse ancêtre de 1962, son Djet n’a été achevé que la veille du Mans-Classic et Antoine Laureau n’a pu le tester en condition de course.

Du Djet à l’Aerodjet

 Forts de l’expérience du Mans 1962, les Djet engagées dans l’édition 1963 subirent pas mal de modifications. Une maquette au 3/10eme passée en soufflerie chez Breguet permit de se rendre compte qu’il n’était pas assez aérodynamique avec sa poupe tronquée. Celle-ci se vit prolongée d’une queue allongée surmontée d’un léger becquet qui lui apporta un gain en Cx (environ 0,21) lié une stabilité accrue en générant une meilleure vitesse de pointe (200 km/h en 996 cm3 double-arbre Gordini de 95 ch). C’est Claude Bonnet qui eut l’idée de la baptiser du joli nom d’Aerodjet symbolisant l’aérodynamisme de la voiture.

Voulant laver l’échec 1962 où le Djet avait été battu à l’Indice Énergétique par la CD, Bonnet partait avec 4 Aerodjet dont les moteurs prêtés par Gordini étaient panachés en plusieurs cylindrées. En progrès sur ceux de l’édition 1962, ils souffraient toujours d’une boîte de Renault (carter d’Estafette) à seulement 4 rapports imposée par la Régie alors que son nouveau concurrent Alpine utilisait une Hewland à 5 rapports. Ils pêchaient également par des voies trop étroites nées de sa compacité voulue par Hubert et d’un manque de rigidité évident du fragile châssis tubulaire.

Victorieuse à l’Indice Énergétique

Au volant de l’Aérodjet profilé à moteur 1108 cm3, le spectaculaire JP Beltoise remporta l’indice énergétique au Mans en 1963 © DR

Hélas, l’écurie Bonnet fut décimée par une suite d’accidents matériels en course avec deux voitures détruites et seule la 53 (7014) de Beltoise fraichement engagé par Bonnet associé à Bobrowski resta en lice.  Déjà les 24 heures avait mal commencé pour elle, puisqu’aux essais, son petit 705 cm3 (55 RG) double-arbre étudié pour l’indice avait cassé. Pour l’épreuve, il avait été remplacé par un 1108 cm3 54 RG culbuté à culasse hémisphérique alimentée par deux carburateurs de 40 délivrant autour de 85 ch (celui du Djet II) autorisant 200 km/h maxi en pointe. Las, pas produite à 100 exemplaires, la voiture n’avait pu être engagée en GT.

En course, l’équipage fut victime d’une légère sortie de route et d’une panne électrique qui fit perdre plus de 20 mn. Mais grâce aux nombreux abandons (37) qui décimèrent cette 31eme édition, au pilotage très énergique pour ne pas dire spectaculaire de Jean-Pierre Beltoise que les commissaires de course voulaient arrêter pour conduite dangereuse, le Djet numéro 53 parvint à boucler ses 24 heures. Il se classa à la 11eme place (sur douze) parcourant 3628,9 km à 151 km/h de moyenne. En ne consommant que 12,48 litres aux 100, il remporta l’Indice Énergétique de peu devant la Ferrari victorieuse. Une belle revanche sur son ancien associé Charles Deutsch.

Et Matra arriva !

En 1964, l’aérodynamique de l’Aerodjet avait été peaufinée avec des roues flasquées et sabots d’ailes © DR

Réalisé en matière composite, le Djet était fabriqué à Romorantin dans une ancienne draperie appartenant à la firme de missiles Matra (Mécanique Aviation TRAction) inconnue du grand public. Bonnet s’était associé avec Matra pour produire non seulement le Djet mais aussi ses autres modèles commerciaux Missile et le Mans qui se vendaient mal. De fait, les rapports entre les deux firmes s’étaient dégradés. Bonnet se plaignait de la mauvaise qualité des coques construites et Matra des impayés qui s’accumulaient. Pour la saison 1964, à cause de lourds investissements dans l’usine de Romorantin, l’argent manqua de plus en plus dans les caisses de la marque René Bonnet.

On aperçoit l’absence de joint de pare-brise et l’élargissement conséquent des voies arrière sur le Djet 1964 à châssis poutre © DR

En compétition, ses pilotes se plaignaient de la mauvaise tenue de route des tubulaires. D’où l’engagement au Mans 1964 de Djet à poutre centrale dérivés des modèles de série, certes un peu plus lourds mais bien plus rigides. L’aérodynamique avait été encore peaufiné avec des voies arrière très élargies autant à l’avant qu’à l’arrière, suppression des joints de pare-brise, sabots de roues et carénage des roues arrière empruntées aux Formule 2. Grâce au nouveau 1150 cm3 double arbre donné pour 110 ch par Gordini toujours très optimiste à cet égard, l’Aérodjet filait à plus de 220 km/h. Ce, malgré toujours le handicap de sa boîte à quatre rapports alors que l’Alpine M64, véritable prototype équipé de la même mécanique mais pas de la même transmission, tutoyait les 240 km/h. Ces 24 heures du Mans tournèrent en déroute pour la firme de Champigny qui joua de malchance puisque une seule voiture classée en GT à moteur 1108 cm3 (grande roues de 15 pouces) pilotée par Farjon-Lelong termina sur les cinq engagées.

C’est Claude Bonnnet qui eut l’idée d’allonger le Djet et d’élargir ses voies en cachette de son père. Voici le prototype du Djet V commercialisé par Matra en octobre 1964 © DR

Hélas, on connaît la suite. Suite à ses problèmes financiers, René Bonnet fut racheté par Matra en octobre 1964. Si la firme aéronautique continua jusqu’en avril 1968 la production du Djet (près de 1700 exemplaires au total) amélioré et allongé par Claude Bonnet qui resta dans l’entreprise jusqu’à fin 1965, la destinée sportive notamment mancelle de cette voiture s’arrêta là.

Le Djet a eu une honorable carrière en compétition mais il a été toujours barré par la Berlinette plus agile et plus élaborée © DR

Matra tenta de donner timidement une carrière sportive au Djet en l’engageant dans quelques épreuves. Mais trop proches de la série, ils ne pouvaient rivaliser contre les Berlinette officielles. Cependant, fin 1965, Matra fit réaliser par Jacques Hubert un Djet spécial baptisé 610 à cause de son poids. Sa coque élargie et surbaissée cachait un inédit châssis tubulaire et un train roulant proche de celui des F3. Sous la bulle, le 1108 Gordini pas assez puissant avait laissé sa place à un 1600 Ford double-arbres revu par Cosworth de 150 ch accolé à une boîte à 5 rapports Hewland. Juste achevée, la 610 participa seulement au Critérium des Cévennes avant que Lagardère arrête définitivement le programme rallye pour se consacrer à la piste avec le succès que l’on sait avec la 620 plus ambitieuse au 2 litres BRM  V8. Dommage.  Car la 610, agile, puissante et légère était de taille à remporter plusieurs championnat de France des rallyes face aux Alpine moins puissantes. Mais on ne refait pas l’histoire…. 

Réplique de la fameuse 610 réalisée par Epaf, avec au volant Henri Pescarolo au départ du Tour de Corse Historique 2011. Cette voiture aurait pu tout gagner ! © DR

le Djet RB2 d’Antoine Laureau n’a été achevé que quelques heures avant de départ du Mans Classic © DR