Trop beau, trop tôt
ou l’édifiante histoire du circuit d’Ontario

Il n’est pas toujours bon d’être en avance sur son temps. Le speedway d’Ontario en est un exemple frappant. Inauguré en grande pompe en 1970, ce circuit ultra-moderne disparaît tout juste dix ans plus tard, victime de l’optimisme exagéré de ses promoteurs …, qui auraient peut-être réussi leur coup s’ils s’y étaient pris 15 ans plus tard.

Olivier Favre

Une idée, un homme

Au début des années 60 émerge l’idée de créer en Californie le pendant du speedway d’Indianapolis, un Indy of the West. Après deux projets avortés, un troisième va devenir réalité. Il est lancé par David Lockton, un jeune businessman d’Indianapolis qui a fondé en 1965 la firme Sports Headliners Inc., qui allait rapidement devenir la seconde agence de management sportif derrière celle créée quelques années plus tôt par Mark McCormack. Entre autres grands noms (les golfeurs Nicklaus, Player et Palmer notamment), elle s’occupe alors des intérêts de plusieurs grands pilotes américains (Foyt, Rutherford, Andretti, les frères Unser, …), mais aussi européens (Jim Clark, Graham Hill). Et l’implication de Lockton dans la course ne s’arrête pas là, puisqu’il est aussi le représentant des pilotes à l’USAC (United States Auto Club), la structure qui organise le championnat dont dépend Indy 500.

Fin 1966 Lockton atterrit à Ontario, à quelque 60 km à l’Est de Los Angeles, pour visiter le site déjà pressenti par les promoteurs d’un projet précédent. Convaincu, il va consacrer l’essentiel de l’année 67 à acheter les terrains détenus par plus de 150 propriétaires différents. Parallèlement, il profite de ses entrées à l’USAC pour décrocher la promesse d’une course de 500 miles et obtient l’aide et la collaboration de son ami Tony Hulman, le propriétaire d’Indy. Ce lien Indy-Ontario sera symbolisé par l’inclusion d’une rangée de briques originales d’Indy dans le tarmac de la Victory Lane du nouveau circuit.

Le circuit des superlatifs

Evalué à quelque 30 M$, le projet est financé pour sa plus grande partie par des obligations émises par la ville d’Ontario, qui crée à cet effet l’Ontario Motor Speedway Corporation, entité publique à but non lucratif. Lockton quant à lui dirige l’Ontario Motor Speedway Incorporated, société commerciale chargée de construire et de gérer le circuit. L’OMS Inc. devant verser à l’OMS Corp. une rente annuelle de 2 M$ pour lui permettre de rémunérer les détenteurs des obligations. Sur le papier, ça ne devrait pas poser de problème, puisqu’une étude de marché ronflante prévoit que le futur circuit attirera plus d’un million de spectateurs par an. Voire … !

La construction débute en 1968 avec une idée maîtresse : copier Indy, mais en mieux. Il s’agit d’abord que le circuit soit plus rapide qu’Indy. Pour cela, l’ovale de 2,5 miles (4 km) bénéficie d’une piste plus large et, contrairement à Indy, les deux petites lignes droites sont elles aussi relevées. Mais les promoteurs du circuit entendent également faire d’Ontario une référence pour tous. Pour les concurrents d’abord, dont on soigne le confort (garages climatisés), mais aussi et surtout la sécurité (murs à absorption des chocs, grillages de sécurité, aires de dégagement). Pour le public ensuite que l’on attend nombreux (140 000 places assises) : afin qu’il puisse suivre la course au mieux, on lui offre une visibilité maximale sur le tracé et un système électronique de chronométrage et de classement en temps réel ; et pour que son « expérience client » (comme on dit maintenant) soit inoubliable, on le traite comme une star (Hollywood n’est pas loin) : placiers en livrée dans les tribunes, suites VIP, prestations club sur abonnement, loges pour les entreprises, restaurants, bars, hall of fame, … Quant aux médias, ils pourront travailler dans une immense salle de presse climatisée et (trop bien !) insonorisée.

Mais Lockton ne veut pas seulement faire mieux qu’Indy, il entend aussi faire plus. Pas question de se limiter aux courses de monoplaces USAC comme à Indy. Il veut un circuit polyvalent capable d’accueillir plusieurs types de compétitions, y compris la Formule 1. C’est pourquoi sont prévus une piste de dragsters et, surtout, un circuit routier de 3,2 miles (5,1 km) à l’intérieur de l’ovale (Indy n’aura son « infield » que 30 ans plus tard).

Des débuts en fanfare

En décembre 1969 commence une campagne de promotion phénoménale, utilisant tous les moyens de communication possibles. L’idée est de convaincre le public familial que le nouveau circuit sera « the place to be » lors du prochain week-end du Labor Day, la fête du travail américaine qui a lieu début septembre. Notamment en le persuadant qu’il pourra voir et, qui sait, côtoyer des vedettes d’Hollywood (Paul Newman et Kirk Douglas font partie du conseil d’administration du circuit) et les nouveaux héros de l’époque, les astronautes des missions Apollo.

La piste est inaugurée en août 1970 par une course de célébrités associant pilotes professionnels et stars de cinéma-TV et retransmise en direct sur NBC. Puis vient le week-end du Labor Day et la première grande épreuve : la California 500 pour les monoplaces USAC. Le succès est colossal : Indy 500 excepté, les 178 000 spectateurs payants et les 3,3 M$ sont alors (et resteront pendant près de 30 ans) la plus grande affluence et la plus grosse recette sur une journée pour un événement sportif.

Dans les six mois qui suivent, trois autres grandes épreuves ont lieu sur le circuit : en novembre une course de dragsters au cours de laquelle plusieurs records du monde sont battus, puis fin février les 500 miles NASCAR (80 000 personnes). Enfin, un mois plus tard, le Questor Grand Prix.

Le Questor Grand Prix

Lockton a obtenu de la CSI l’assurance d’un 2^e GP aux USA à partir de 1972, sous réserve de l’organisation préalable d’une course hors championnat. Le 28 mars est donc organisé le Questor Grand Prix. Questor étant le nom du sponsor, un conglomérat basé dans l’Ohio et aux multiples activités, dont la fabrication de systèmes d’échappement pour l’industrie automobile américaine.

Malgré les contraintes d’un calendrier chargé ⁽¹⁾, le plateau F1 est pratiquement complet. Il faut dire que l’événement a de quoi attirer les concurrents : près de 280 000 $ de prix, ce qui en fait alors la course automobile la mieux dotée de l’histoire. En outre, les organisateurs n’ont pas hésité à affréter un avion spécial pour faire venir les voitures depuis Brands Hatch. Manquent quand même à l’appel le team Surtees (en manque de moteurs), la Tyrrell de Cevert (détruite à Kyalami trois semaines plus tôt) et la Matra de Beltoise (suspendu suite à la tragédie de Buenos-Aires). Et il n’y a qu’une seule March officielle, pour Peterson. Soit un total de 17 F1 présentes. N’importe où ailleurs, ce nombre aurait sans doute suffi pour faire une belle affiche. Mais aux USA la F1 et ses stars ne sont pas forcément attractives pour le spectateur moyen. Certes, il y a Mario Andretti qui arrive auréolé de sa victoire à Kyalami pour sa première course au sein de la Scuderia Ferrari. Mais, à part Stewart et Hulme, les autres … Aussi les organisateurs décident-ils de compléter le plateau avec une douzaine de Formule A, les F5000 américaines, confiées aux meilleurs pilotes locaux : Foyt, Donohue, Revson, Follmer, les frères Unser. Voilà qui parle plus à John Doe. D’autant que la course est promue comme LE duel Europe vs. Etats-Unis.

Mais le problème c’est que le combat n’est pas égal : les Formule A sont certes plus puissantes (500 ch contre 450), mais aussi plus lourdes et plus rustiques que les F1. Et, hormis la Lola-Chevrolet Sunoco de Donohue, évidemment impeccable puisque engagée par Roger Penske, leur niveau de préparation n’est pas forcément optimal. En outre, la plupart des pilotes locaux découvrent ces monoplaces bien différentes de leurs Formules Indy habituelles et n’ont guère l’habitude des circuits routiers. Et pour couronner le tout, plusieurs d’entre eux (y compris Andretti) écourtent leurs essais pour aller disputer le samedi une course USAC à Phoenix en Arizona. Cela fait beaucoup pour espérer une confrontation équilibrée. Et on s’en rend compte dès les essais : les Formule A sont loin derrière les F1, seuls Donohue et Follmer surnagent, le premier étant quand même relégué en 4^e ligne à 2 secondes de la pole de Stewart.

Prévue en deux manches en raison de la capacité des réservoirs des Formule A, plus faible que celle des F1, la course commence avec un départ lancé derrière pace-car comme à Indy. Et elle semble rapidement promise à Stewart. Dans la première manche, après qu’Ickx ait mené les premiers tours, l’Ecossais se détache lentement mais sûrement.

Mais, mal à l’aise dans sa nouvelle combinaison trop serrée, il commence à se sentir mal. Amon aurait pu en profiter mais son chat noir veillait : pneu crevé. C’est donc Andretti qui l’emporte après avoir dépassé Stewart à deux tours de la fin.

Bis repetita dans la seconde manche, sauf qu’Andretti double Stewart plus tôt et que l’Ecossais doit s’employer jusqu’au bout pour contenir les attaques d’Amon. Andretti remporte donc sa 2^e course chez Ferrari⁽²⁾ ! Les autres ? à part Ickx et Rodriguez, on ne les vit guère. Sans parler des Formule A : hormis Donohue qui se défendit courageusement, elles ne jouèrent aucun rôle, la première d’entre elles se classant 7^e à la faveur des abandons.

La confrontation Europe-USA avait fait long feu. Notons quand même que les pilotes et écuries eurent au moins un solide motif d’apprécier la course : alors que le vainqueur empochait près de 40 000 $, Fittipaldi, classé 20^e, repartait avec un chèque de 8 600 $ !

Le ver est dans le fruit

Il y aura bien un GP des USA Ouest, mais ce sera à Long Beach, non loin de là et en 1976 seulement. Car la F1 ne reviendra pas à Ontario. En effet, déjà guère convaincant sur le plan sportif, ce Questor Grand Prix ne le fut pas davantage côté recettes. Entre 55 000 et 70 000 spectateurs selon les sources, en tout cas pas suffisamment pour espérer atteindre les quelque 700 000 spectateurs annuels à partir desquels les 2 M$ que l’Ontario Motor Speedway Inc. doit verser chaque année deviennent supportables. Il faudrait pour cela réitérer quatre fois par an le succès exceptionnel de la course USAC inaugurale. Illusoire et l’OMS Inc. s’en rend compte dès septembre 1971⁽³⁾ : la 2^e édition de la California 500 ne draine pas la moitié du public de la première. De fait, le circuit n’arrivera jamais, au cours de ses dix années d’existence, à atteindre ne serait-ce que la moitié de ce total annuel minimal.

Fin 72, incapable de faire face à sa dette, l’OMS Inc. jette l’éponge et le relais est pris par une nouvelle entité co-dirigée par Tony Hulman et l’ancien pilote Parnelli Jones. Ceux-ci négocient le « loyer » à la baisse en l’indexant en partie sur les recettes et entreprennent de diversifier l’activité du site. C’est ainsi que seront organisés les festivals rock California Jam en 1974 et 78, avec Deep Purple, Black Sabbath, les Eagles, Aerosmith, Santana, … Mais, malgré leur succès et les nouveaux records battus en 1974 (plus vaste affluence payante, plus grosse recette, plus grosse sono), la situation reste précaire. A tel point qu’au bout de deux ans, Jones et Hulman quittent le navire à leur tour.

Le circuit d’Ontario survivra encore cinq ans avec des courses USAC, NASCAR et de dragsters, mais le fossé entre les charges et les revenus ne fait que s’accroître. Le coup de grâce est sans doute donné par la dernière course de la saison NASCAR en novembre 1980, qui ne réalise qu’un misérable total de 15 000 entrées payantes. La ville d’Ontario vend alors le site pour 10 M$ à la firme pétrolière Chevron qui a flairé la bonne affaire : les obligations ne valent plus grand-chose mais la mégapole de Los Angeles s’étend, de sorte que le prix des terrains a été multiplié par 20 ! La démolition du circuit commence dès 1981, puis l’urbanisation efface progressivement toute trace de l’Ontario Speedway. Aujourd’hui, seuls les noms de certaines rues (Porsche way, Lotus avenue, Ferrari lane, …) rappellent qu’un circuit exista ici pendant 10 ans.

L’Ontario Motor Speedway a certes souffert d’un montage financier irréaliste. Mais son concept de « circuit-entertainment » était peut-être aussi un peu en avance sur son époque. Arrivé trop tôt, il a aussi disparu trop tôt, juste avant que ne commencent les « années fric » qui  lui auraient peut-être permis de perdurer. Car, avec l’avènement de la société du spectacle et notamment l’explosion des droits TV et des produits dérivés dans le sport en général et la course automobile en particulier, qui sait s’il n’aurait pas été parfaitement à sa place dans les années 90 ? On est tenté de répondre par l’affirmative en relevant la création il y a 20 ans, à quelques km du site de l’OMS, du speedway de Fontana. Néanmoins, qu’en serait-il aujourd’hui ? car on peut noter que ce circuit (qui s’appelle maintenant l’Auto Club Speedway) est sensiblement plus petit et qu’il a dû encore réduire sa capacité d’accueil il y a quelques années par manque de public. Même dans un pays aussi grand que les Etats-Unis, il n’y a sans doute de la place que pour un seul Indy !

Notes :

1. le week-end précédent ont eu lieu les 12 h de Sebring et la Course des Champions à Brands Hatch (victoire de Regazzoni sur Ferrari), le week-end suivant retour à Brands Hatch pour les 1000 km ; les pilotes voyageaient beaucoup en ce temps-là !
2. Et, après Kyalami et Brands Hatch, Stewart se classe 2^e derrière une Ferrari pour la 3^e fois en un mois !
3. David Lockton s’en est, semble-t-il, rendu compte encore plus tôt puisqu’il quitte l’OMS Inc. dès avril 71, au lendemain du Questor GP. Mais il réapparaîtra deux ans plus tard comme promoteur de l’International Race of Champions (IROC).

Description/légendes (optionnelles) des photos (DR sauf une de Bernard Cahier) :

Photo d’en-tête : le programme du Questor Grand Prix (ou le poster)

Photo 1 : David Lockton (de nos jours)
Photo 2 : Le circuit en construction
Photo 3 : Le paddock lors d’une épreuve de dragsters
Photo 4 : Affiche de la California 500 le 6 septembre 1970
Photo 5 : Poster du Questor Grand Prix (ou le programme)
Photo 6 : Encart promotionnel pour le Questor Grand Prix
Photo 7 : Ticket d’entrée pour le Questor Grand Prix
Photo 8 : au cours des essais, Stewart fit quelques tours dans la McLaren de Foyt.
Photo 9 : Stewart, Siffert et Ickx au départ (légende pas nécessaire !)
Photo 10 : Andretti sur Ferrari © Bernard Cahier
Photo 11 : Mark Donohue et sa Lola Sunoco
Photo 12 : Rodriguez et Ganley (BRM) devancent la Lola de Ron Grable
Photo 13 : Andretti vainqueur (légende pas nécessaire !)
Photo 14 : Affiche de l’édition 1974 du California Jam
Photo 15 : Pour le public bonne visibilité mais aussi un certain éloignement.
Photo 16 : Départ de l’épreuve NASCAR de 1978 : les tribunes sont clairsemées !