La première Williams en tête d’un Grand Prix ? En 1979 bien sûr, quand Alan Jones a mené le GP de Belgique à Zolder avant de laisser la victoire à la Ferrari de Jody Scheckter. A moins que … En faisant preuve d’un soupçon de mauvaise foi, on peut faire remonter l’événement six ans plus tôt, à Mosport en 1973. Ce jour-là, une Williams a mené un Grand Prix. D’accord, ce fut suite à un concours de circonstances exceptionnel, OK c’était une erreur et oui elle ne s’appelait pas encore Williams. Mais, quoique très connue, on ne se lasse pas de revenir sur cette course à nulle autre pareille.

Olivier Favre

« What ? Holy shit ! »

Sous son casque, le pilote de la voiture n°25 n’a pu s’empêcher de lâcher un juron. Comme l’avaient fait tous ceux qui le précédaient, il s’apprêtait à dépasser la Porsche 914 jaune. Mais le passager de celle-ci lui a intimé l’ordre de rester derrière elle et de se caler sur sa vitesse.

« Come on man, you’re kidding ! »

Par gestes, le pilote fait part de son étonnement (« Are you sure ? »). Mais dans la 914 on confirme. La n°25 doit rester sagement derrière les deux grands drapeaux jaunes qui signalent le pace-car. Le fait est que c’est difficile à croire. Car, si on lui dit, à lui, de rester derrière la Porsche c’est bien parce qu’il est censé mener cette course de Mosport 1973. Comment est-ce possible ? Ça cogite ferme sous le casque blanc d’Howden Ganley : certes, il marchait plutôt bien depuis le départ. Mais sa voiture n’est pas un avion, loin s’en faut, et il s’est arrêté pour changer de gommes, comme les autres. En plus, s’il est en tête, ce n’est pas devant n’importe qui : un coup d’œil dans ses rétros et il voit le bleu de la Tyrrell de Stewart, suivi telle une ombre par le noir de la Lotus de Fittipaldi. Excusez du peu !

Alors que le petit train est maintenant entièrement constitué, laissons le pilote néo-zélandais à son remue-méninges. Nous avons le temps, la procession va durer dix tours. Profitons-en pour revenir sur les circonstances qui ont fait de lui le « leader » (les guillemets s’imposent) de ce GP du Canada à Mosport en 1973.

Mosport 1973 : chaos dans les stands

Rappelons tout d’abord que, même si c’est difficile à concevoir aujourd’hui, le chronométrage électronique automatique n’existait pas en 1973. En plus de celui des organisateurs, chaque équipe tenait manuellement un relevé tour par tour de ses voitures et de ses concurrentes. Et il n’était donc pas exclu que les classements diffèrent d’un stand à l’autre. Surtout si les conditions météo changeantes provoquaient des arrêts au stand en pagaille. Et c’est ce qui se produisit en ce 23 septembre 1973 à Mosport. A un point jamais atteint auparavant.

De très humide au départ, la piste est allée en s’asséchant. Ce qui a entraîné une kyrielle d’arrêts pour monter des pneus pluie (ou intermédiaires) et ajuster les réglages qui vont avec. Or, à l’époque un arrêt au stand n’a rien d’une routine programmée à laquelle les teams s’entraînent pour gagner une demi-seconde. Non, c’est un événement rare, inattendu, qui s’organise sans communication radio avec le pilote et qui peut facilement durer une minute ou plus, surtout si on ne change pas que les pneus mais aussi les réglages. Imaginez donc le bazar quand 25 voitures enquillent l’allée des stands en l’espace de quelques tours. Certains pilotes devant même repartir sans s’arrêter car la place est prise par leur coéquipier. Le résultat ne se fait pas attendre. Très vite, la confusion règne et plus personne n’a d’idées claires sur le classement de cette course de Mosport 1973.

Le traumatisme de Zandvoort

Mais tout ne serait pas compromis si la course poursuivait son cours sans incident. Les organisateurs auraient le temps de se pencher sur leurs relevés pour y remettre de l’ordre. Sauf qu’au 33^e tour intervient l’accrochage, assez violent, entre Jody Scheckter et François Cevert. Ce qui motive la sortie en piste de deux ambulances et d’une dépanneuse. Des véhicules d’intervention sur le circuit en pleine course ? Voilà qui rappelle un fort mauvais souvenir, encore très frais.

Deux mois plus tôt, le « F1 circus » a été cloué au pilori, en raison du déplorable spectacle fourni à Zandvoort. Des dizaines de millions de téléspectateurs ont assisté en direct, médusés et indignés, à la mort d’un homme que l’on aurait pu sauver.  A part David Purley, bien seul et démuni, personne n’a tenté de secourir le malheureux Roger Williamson, prisonnier sous sa voiture. Et, alors que les véhicules de secours arrivaient – bien tardivement – sur les lieux de l’accident, la course continuait comme si de rien n’était. Avec les risques de suraccident que cela impliquait.

Gênés par cette contre-publicité majeure, la CSI, le GPDA et tout le petit monde de la F1 ont enfin compris qu’il était peut-être temps de se mettre à la page. Par exemple en s’inspirant de ce qui se faisait aux Etats-Unis. Là-bas, le sport auto est sans doute un bizness avant tout, mais justement le bizness on le prend au sérieux. Et on essaie donc de réduire la part de l’impondérable qui pourrait le remettre en question. Aussi la CSI est-elle allée chercher aux USA le concept de pace-car. Et elle a décidé qu’on l’expédierait en piste pour ralentir les monoplaces dans le cas où des ambulances ou tout autre véhicule seraient amenés à intervenir.

Mosport 1973, Ganley défend son bien

Le concept a été testé une première fois à blanc, juste pour voir, à l’occasion des essais du GP d’Autriche, à Zeltweg, 15 jours après Zandvoort. Mais c’est bien à Mosport que l’on emploie ce pace-car pour la première fois en conditions réelles. A son bord le pilote canadien Eppie Wietzes (1) est au volant. Et à ses côtés Peter MacIntosh, secrétaire de la FOCA est en liaison avec la direction de course. Celle-ci dit aux deux hommes de se laisser dépasser et d’attendre l’Iso n°25. MacIntosh, qui connaît l’échelle de valeurs de la F1, est encore plus étonné que ne le sera Ganley quelques secondes plus tard : l’Iso n°25 en tête de la course ? « Really ? ». Il demande confirmation plusieurs fois, mais la direction de course n’en démord pas : restez devant la n°25. « Well, OK. »

Evidemment, le résultat de ce qui s’avérera une méprise est de donner un avantage potentiellement décisif à ceux que la 914 a laissé passer. Ils se ménagent ainsi un tour d’avance (moins la longueur du petit train) sur leurs petits camarades.

Mais revenons à Ganley, toujours derrière la 914, alors que le drapeau vert va bientôt libérer les concurrents. Une fois la surprise digérée, le Néo-Zélandais se dit qu’après tout, si on le considère comme le leader, mieux vaut essayer de le rester. Aussi, dès que la Porsche s’efface il entreprend de maintenir à distance le peloton de furieux qui entend le « manger ». Mais avec sa modeste Iso c’est une tâche quasi surhumaine. Pourtant, durant plusieurs tours il tient en respect les deux derniers champions du monde, signant des temps trois secondes plus rapides qu’aux essais ! Comme il le dira plus tard, jamais il n’avait piloté ainsi. Mais finalement, exténué, il doit s’avouer vaincu et laisser passer Stewart et Fittipaldi.

Le pace-car au placard

Le Brésilien entame alors une folle remontée, qui lui permettra de coiffer Oliver et Beltoise sur le fil. Mais il ne rejoindra pas Revson, qui a pleinement bénéficié de l’erreur de la direction de course (3). De son côté, Ganley poursuit sa course à un rythme conséquent. Il en sera récompensé par le point de la 6^e place, le seul qu’il aura récolté cette saison et le dernier de sa carrière en F1. Mais lui-même reste convaincu aujourd’hui que le classement officiel de cette course de Mosport 1973 est faux, que les organisateurs l’ont reconstitué au petit bonheur et qu’ils lui ont gentiment donné un point à titre de consolation. D’après lui, mais il n’est pas objectif bien sûr, sa femme Judy était la meilleure « time-keeper » et son tour par tour le plaçait troisième, derrière Fittipaldi vainqueur et Oliver.

Fittipaldi vainqueur, c’était aussi l’avis de Colin Chapman qui avait jeté sa casquette en l’air au dernier passage sur la ligne du Brésilien. Au grand étonnement du préposé au drapeau à damier, qui lui n’avait pas bougé. « Emmo » était en tout cas pour tous le vainqueur moral de cette course exceptionnelle à bien des égards, qui n’eut heureusement pas de conséquences fâcheuses (4).

En fait si, il y eut une conséquence dommageable. Ce vaudeville canadien de l’automne 73 dissuada le pouvoir sportif de toute nouvelle utilisation d’un pace-car en F1 pendant 20 ans (5). Ce qui était parfaitement injuste, car l’innovation était pertinente. Malheureusement, elle fut introduite dans le pire contexte qui soit. En rangeant le pace-car au placard pour deux décennies, on lui a fait porter un chapeau trop grand pour lui. Le problème ce n’était pas lui, c’était le chronométrage et le tour par tour encore manuels et donc sources d’erreurs.

NOTES :

(1) Décédé en 2020, Egbert “Eppie” Wietzes a participé deux fois à son Grand Prix national, en 1967 (Lotus) et 1974 (Brabham).

(2) Centrée sur la course de Howden Ganley, cette note ne prétend pas relater toutes les péripéties d’un Grand Prix de Mosport 1973 complètement foutraque. Signalons tout de même l’excellent comportement des BRM de Beltoise et Lauda, avantagées par leurs pneus Firestone, meilleurs que les Goodyear sous la pluie. L’Autrichien mena largement la course (pour la première fois de sa carrière en F1) au début et Beltoise le relaya ensuite. C’est devant JPB (il ne s’était pas encore arrêté au stand) que la 914 aurait dû se positionner. C’était la dernière fois qu’on voyait une BRM en tête d’un Grand Prix.

(3) Il n’a pas été le seul, Oliver aussi. Mais, selon l’Américain, c’est la rapidité de son équipe qui a fait la différence : « Avec leur expérience d’Indianapolis, ils ont pris la bonne décision, m’ont fait rentrer au stand le plus tôt possible et m’ont renvoyé en piste immédiatement » (Speed with Style – Peter Revson & Leon Mandel – 1974).

(4) Heureusement que Jackie Stewart s’était assuré le titre quinze jours plus tôt à Monza. On n’ose imaginer un tel Grand Prix, au classement sujet à polémiques, alors qu’un titre mondial est en jeu …

(5) Réintroduit en 1993, on l’a rebaptisé « safety car » pour le distinguer de la terminologie nord-américaine. Auparavant, on avait vu une Lamborghini Countach à Monaco dans les années 80. Mais on ne l’utilisa jamais en course.