De même qu’il y eut des « cigales » en F1 (1), il y eut des « fantômes » en endurance. Des voitures qui roulèrent peu, qu’on ne vit jamais en course ou alors pas longtemps. Des causes perdues, des machines mal nées et d’autres qui n’eurent pas l’opportunité de prouver leur potentiel. Je me propose de vous raconter l’histoire de certains de ces objets roulants à peine identifiés. Commençons aujourd’hui par la Mirage-Weslake de 1972-73.

Olivier Favre

N°1 aux USA fin mars 1973 : https://www.youtube.com/watch?v=k4A5XuMz_Tw

Fin 1971, une fois la brève épopée de la 917 terminée (du moins en endurance), John Wyer se décide à redevenir constructeur avec le soutien de Ford et de Gulf. Quelques mois plus tard apparaît la Gulf-Mirage M6 à moteur Cosworth DFV. Elle montre des aptitudes encourageantes au long de la saison 1972. Mais Wyer et John Horsman, son directeur technique (2), savent qu’ils sont désavantagés face aux 12 cylindres Matra et Ferrari. Le V8 Cosworth est un moteur de Formule 1, il n’a pas été conçu pour l’endurance. Sur une course de 1000 km, il peut tirer son épingle du jeu ; sur 12 ou 24 heures, ses vibrations destructrices semblent exclure tout espoir de victoire.

Le retour du V12 Weslake

Or, il se trouve qu’il y a alors un moteur en chantier : selon un « deal » comparable à celui conclu pour le V8 Cosworth, Ford a commandé en 1970 à Harry Weslake une version modernisée de son V12 victorieux à Spa en 1967 dans l’Eagle de Dan Gurney. L’idée est d’avoir un moteur adapté aux courses d’endurance ; mais aussi de disposer d’une solution de rechange en F1 au cas où le Cosworth ne pourrait plus rivaliser en puissance avec les 12 cylindres Ferrari, BRM et Matra (3). Compte tenu de leurs services rendus à la gloire de Ford, Wyer et Horsman sont logiquement prioritaires pour en bénéficier les premiers en exclusivité, tout comme Lotus le fut pour le Cosworth. Passant outre l’avertissement de Gurney – « Weslake n’est pas capable de construire deux moteurs identiques » – ils entreprennent donc de modifier un châssis M6 pour accueillir ce nouveau V12, plus long et plus lourd que le Cosworth.

Les premiers essais ont lieu à Goodwood en août 1972, avec Derek Bell qui prend alternativement le volant d’un spider Cosworth et d’un spider Weslake. Ils ne révèlent pas de gros problème, si ce n’est que la Mirage-Weslake est nettement plus lente que celle à moteur Cosworth. Plus embêtant, le V12 montre déjà une tendance à ne pas tourner sur tous ses cylindres. Lors de tests ultérieurs à Goodwood puis à Silverstone, le spider Weslake est propulsé par un deuxième exemplaire du V12. Il se montre alors plus performant et atteint quasiment les temps du Cosworth. Il récolte même des commentaires relativement flatteurs de la part des pilotes, Bell et Watson. Ceux-ci regrettent juste un manque de couple à bas régime. Mais dès que l’on remonte le premier V12, les performances baissent considérablement. Dès ce moment, Wyer et Horsman ont dû se rappeler l’avis éclairé de Dan Gurney sur les moteurs Weslake.

Indémarrable Mirage-Weslake !

En janvier 1973 l’équipe Gulf-Wyer s’envole pour Daytona avec quelques jours d’avance pour mener une nouvelle série de tests dans la perspective des 24 Heures. En plus des deux spiders Cosworth prévus pour la course, le spider Weslake est du voyage avec un troisième V12. A nouveau, la Mirage-Weslake se montre sensiblement plus lente que la version Cosworth. Surtout, cet autre V12 refuse catégoriquement de démarrer par ses propres moyens comme l’exige le règlement. La voiture doit être poussée ou remorquée avant de pouvoir s’élancer.

La « plaisanterie » se renouvelle à Vallelunga, lors d’une autre séance d’essais libres préalable aux 6 Heures, nouvelle épreuve inscrite au calendrier du championnat du monde des marques : le moteur n’est pas celui de Daytona, mais lui non plus ne veut pas s’exprimer sans aide extérieure ! Et il est toujours sensiblement plus lent que le Cosworth. A ce stade, Wyer et Horsman ont compris : comme l’a dit le grand Dan, Weslake ne parvient manifestement pas à produire deux moteurs similaires. Et sur les trois dont ils disposent, un seul répond à leurs attentes. En outre, ils relèvent avec amertume que Weslake ne leur apporte aucun soutien technique lors des essais. Il se borne à leur livrer les engins commandés et payés par Gulf. Mais quand le vin est tiré, il faut le boire. Et il reste les « essais d’avril » au Mans, qui cette année commencent le 31 mars.

Un coupé pour les Hunaudières

Cette fois ce n’est pas dans un spider que l’on monte un des capricieux V12 Weslake, mais dans un coupé longue queue. Dessiné par Len Bailey (déjà auteur du spider M6) pour profiter au mieux de la ligne droite des Hunaudières, il effectue là sa première sortie publique.

Bien qu’à moitié peint, cet élégant coupé au long porte-à-faux arrière ne peut qu’attirer les regards des spectateurs, auxquels il rappelle sans doute le temps révolu, quoique encore proche, des 917 longues. Hélas, la comparaison avec les Porsche s’arrête là. Alors que Ganley signe un bon temps avec le spider Cosworth, juste au-dessus de 3’40’’, le moteur Weslake refuse encore de démarrer ! Au point qu’il faut à nouveau traîner le coupé dans le paddock pour l’entendre rugir.

Asthmatique

Ce n’est que le dimanche après-midi, alors que la fin de cette séance officielle approche, que Derek Bell peut enfin prendre la piste. Et, après tant d’efforts, le résultat est très décevant : le coupé se traîne en 3’56’’. Y aurait-il un loup dans l’aéro ? Non, Bell juge la voiture stable et, surtout, le radar au bout des Hunaudières montre une vitesse de pointe similaire à celle du spider Cosworth. C’est ailleurs que le coupé Mirage-Weslake perd du temps : pas de reprises, pas de couple. Quels que soient le régime et le rapport de boîte, le moteur n’est tout simplement pas assez puissant. Manifestement, les 460 ch annoncés par Weslake ne sont pas tous là, alors que le coupé, plus lourd que le spider, aurait bien besoin d’une cavalerie au complet.

Au retour de ces essais au Mans, John Horsman prend sa décision : il alignera deux spiders Cosworth aux 24 Heures. Quelques mois plus tard, la crise pétrolière provoquera des coupes claires dans les budgets de Ford et de Gulf ; le moteur Weslake sera une victime toute désignée. Le pétrolier refusera même de prendre livraison des trois autres V12 commandés, ce qui motivera une action en justice de la part de Weslake. L’affaire sera résolue à l’amiable moyennant un dédommagement financier de la part de Gulf.

La Mirage-Weslake aujourd’hui

Quant au coupé Mirage-Weslake, on ne le verra jamais en course. Il sera vendu trois ans plus tard avec le reste du team JW Automotive à l’Américain Harley Cluxton. Ce dernier s’alignera au Mans quatre années de suite avec des Mirage à moteur Cosworth ou Renault turbo. Revenu en Angleterre 40 ans après, il fait aujourd’hui partie de la ROFGO Collection de Roald Goethe (https://www.rofgo.com/about/), impressionnant rassemblement de voitures ayant porté les couleurs de Gulf. On peut le voir dans certaines compétitions historiques ; il y fait son petit effet avec sa livrée bleu ciel et orange enfin complète.

A l’aide de ses carnets d’époque méticuleusement remplis, John Horsman pourra être précis trente ans plus tard : les trois V12 Weslake livrés à John Wyer ont parcouru un total de 1 627 miles (soit plus de 2 600 km) en neuf séances d’essais entre août 1972 et avril 1973. Pour lui, le V12 Weslake a eu sa chance. Mais le coupé M6, lui, ne l’a pas eue. D’où sans doute son seul regret : ne pas avoir monté un Cosworth dans le coupé pour les essais du Mans.

NOTES

(1) Il y a près de 30 ans dans Auto-Passion, Alain Lacombe consacra quelques articles à ces F1 (Token, Bellasi, Connew, …) qui, telle la cigale de la fable, ne chantèrent qu’un seul été.

(2) Homme-clé de l’aventure Gulf-Wyer en endurance, John Horsman nous a quittés en avril dernier. Je ne saurais trop recommander la lecture de son livre « Racing in the Rain ». Un précieux témoignage sur la décennie 1965-1975, sans doute la plus belle de l’histoire de l’endurance.

(3) Cela peut paraître étonnant aujourd’hui quand on sait que le Cosworth a tenu en respect les 12 cylindres (puis les turbos) pendant 15 ans. Mais en 1970 il n’était pas absurde de penser que ce V8 allait être dépassé par la concurrence. Fin 70, c’est le 12 cylindres Ferrari qui semble être le moteur appelé à dominer la F1.