« Ma carrière c’est une folie, le seul truc intéressant c’est que je suis resté vivant ».

Jean-Pierre Jarier est pleinement lancé après son titre en F2. Il doit paradoxalement à March de n’avoir pu être embauché par Ferrari pour la saison 1974. Il courra donc pour Shadow. L’écurie de l’énigmatique Don Nichols. S’en suivront d’autres écuries. Beaucoup d’espoirs parfois. des déconvenues, souvent. Nous le suivons ici jusqu’en 1980.

Interview par Olivier Rogar le 25 novembre 2022

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Classic-Courses – Olivier Rogar : Les années 60-70, une époque moins formatée. Donc différente. Le danger semblait accepté.

Jean-Pierre Jarier : La F1 à cette époque c’était quand même dangereux. Quand on allait à l’aéroport pour réserver un billet, l’hôtesse nous demandait : « Aller simple ou aller-retour  ? ». Nous : « On ne sait pas… » (Rires). En fait on ne pensait pas à l’accident quand on courrait. On y pensait quand on n’était pas en course. On allait souvent à des obsèques. Tout a changé. Il faut se rappeler que comme c’était très dangereux, les parents ne voulaient pas que leurs enfants fassent ça.  Il ne fallait pas payer pour piloter. Les écuries cherchaient des candidats. Et les départageaient sur leurs chronos.  Casques ouverts, circuits sans rails…

D’un autre côté c’était plus simple. Un jour je tournais sur une March à Silverstone en octobre. Il faisait froid. Un mécanicien me dit : « Si tu veux on peut aller courir cet hiver au Brésil ! l’écurie me prête la voiture. Les Brésiliens payent l’avion, l’hôtel etc… » .

On est parti courir dans un pays magnifique. Les courses s’enchainaient. On se dirigeait vers un nouveau circuit, on s’est arrêté pour diner à une vingtaine de kilomètres de notre hôtel. Mais notre camion est tombé en panne.

Les essais ayant lieu le lendemain matin, il fallait non seulement qu’on y arrive mais aussi qu’on dorme. Les Brésiliens se sont pointés avec une dizaine de chevaux. Ils ont mis nos bagages sur un chariot et on est parti de nuit à cheval ! J’avais le trac : je ne savais pas monter à cheval. C’était l’horreur. Les chevaux s’entrainaient mutuellement, partaient au trop, au galop. J’étais détruit ! Un miracle qu’on n’ait pas eu de blessés ! Mais on est arrivé. Et le lendemain le camion qui avait été réparé est arrivé lui aussi et avant les essais.

Le cheval de nuit ce n’était pas rassurant. Surtout qu’ils accéléraient ces cons !

1974 – Shadow

Classic-Courses – Olivier Rogar : Après cet épisode Ferrari, comment la situation se débloque – t – elle ? 

Jean – Pierre Jarier : Donc pour Ferrari c’était raté. Merci Max ! Et la même chose s’est produite avec Shadow mais eux n’ont pas discuté le prix et ont simplement fait un chèque Je suis donc rentré chez eux pour 1974. La voiture était bonne mais beaucoup de problèmes de préparation, de fiabilité m’ont pénalisé.

Classic-Courses – Olivier Rogar : Ces trois saisons chez Shadow ont été pleines de déconvenues.

Jean – Pierre Jarier : En 1974, en début de saison, j’avais une vieille DN1 et Peter Revson, mon coéquipier, une DN3. Malheureusement il s’est tué lors d’essais en Afrique du Sud, à Kyalami. Dans un virage à droite, le porte moyeu avant gauche s’est cassé net et la voiture a traversé la piste. Elle a heurté l’un des poteaux qui tenaient les glissières. Il n’y avait aucune zone d’absorption de l’énergie cinétique à cet endroit. Revson était un très bon pilote. Ironie du sort, c’est encore sur ce circuit qu’en 1977, Shadow a perdu un autre de ses pilotes, Tom Pryce. 

En 1975 j’ai été en tête lors de plusieurs Grands Prix, Brésil, puis Suède et Hollande où j’aurais pu gagner mais il se passait toujours quelque chose. Des pannes d’essence, des problèmes de préparation… Trois poles, deux records du tour et finalement 1.5 points au championnat ! José Rosinski avait écrit que nous étions la plus grosse déception de l’année. Puis en 1976 c’est parti en quenouille parce qu’on a perdu notre sponsor UOP.

Classic-Courses – Olivier Rogar : Que s’est – il passé quand la Shadow a été équipée du V12 Matra ? 

Jean – Pierre Jarier : Ça n’a pas fonctionné. Ce qu’on gagnait en puissance on le perdait en augmentation de poids, en consommation et manque de couple à bas régime. Globalement on était plus pénalisé qu’avec un Cosworth. D’autant plus qu’à cette époque le Cosworth bénéficiait d’améliorations constantes. Sans compter le talent des préparateurs qui savaient en sortir encore davantage de puissance.  

Classic-Courses – Olivier Rogar : Comment était l’ambiance chez Shadow ?

Jean- Pierre Jarier : Je m’entendais très bien avec eux. Surtout les deux premières années. Ça n’empêchait pas la voiture de tomber en panne tout le temps. Panne d’essence en ayant 120 litres dans le réservoir. Que des trucs improbables. Chez Ferrari il y a avait une vingtaine de mécaniciens. Chez McLaren et Williams ils étaient nombreux aussi. Chez Shadow il n’y en avait que deux.

Classic-Courses – Olivier Rogar : Don Nichols, un ex-agent de la CIA ?

Jean – Pierre Jarier : C’est vrai. Mon père est parti quand j’avais 5 ans et ma mère a par la suite été la compagne d’un homme qui était dans les services secrets. Il m’a raconté certaines choses qui m’ont par la suite été confirmées par Don Nichols.

Ce dernier était d’abord en Allemagne. Il s’occupait des échanges de prisonniers entre l’est et l’ouest.  Et ensuite il a été affecté au Japon. Une histoire très simple et magnifique. Il ne connaissait rien à l’automobile. La préoccupation des Américains était d’éviter que les pays vaincus à la suite de la 2e guerre mondiale,  Allemagne, Italie, Japon, ne tombent sous le joug des communistes. Pour cela il n’y avait qu’une solution, les aider à se relever économiquement. Un grand plan de financement a donc été mis en place, le plan Marshall.

Et le rôle de Don Nichols au Japon a été de contribuer à relever l’industrie automobile et toutes les industries qui gravitaient autour de celle-ci. D’un côté les importateurs japonais importaient depuis les États-Unis et de l’autre les exportateurs américains trouvaient des débouchés nouveaux au Japon en étant financés par l’Etat américain. 

Ça a été le bonheur pour les exportateurs américains d’avoir au Japon quelqu’un comme Don Nichols qui allait voir toutes les sociétés japonaises dont beaucoup avaient été détruites pendant la guerre, leur permettant de s’approvisionner à nouveau et donc de se relever. De ce fait Don Nichols est devenu copain avec les grands patrons américains. Chaque fois qu’il rentrait aux États-Unis ceux-ci l’invitaient car il leur avait ouvert un débouché gigantesque pour leur production, au Japon.

Quand il s’est décidé à débuter en sport automobile en créant sa propre équipe, c’est vers ces patrons qu’il s’est tourné pour son financement. Eux ne pouvaient pas dire autre chose que « oui » ! Mais, petit détail, lui s’est lancé dans ce domaine en 1970 et ses interlocuteurs avaient 25 ans de plus et donc, petit à petit, ils sont tous partis à la retraite et il a eu de plus en plus de mal à trouver les financements nécessaires. En 1973-1974, 90% de ses « clients» avaient déjà disparu.

Au plus haut il avait tous les moyens qu’il voulait, vraiment beaucoup d’argent. Si l’équipe Shadow avait pu continuer,  elle serait devenue une très, très bonne équipe. Il s’en est fallu de 5 ans. Il n’y a pas beaucoup de gens qui savent ce que je viens d’expliquer.

1977 – ATS

Classic-Courses – Olivier Rogar : En 1977 vous quittez donc Shadow et allez chez ATS qui vient de racheter le matériel de l’écurie Penske qui avait bien marché en 1976 ( Une victoire en Autriche avec John Watson).

Jean – Pierre Jarier : Une écurie qui tournait avec trois mécaniciens de garage qui ne savaient pas faire marcher la voiture.  A un point inimaginable. Par exemple à Dijon. On est arrivé avec l’ATS qui au départ était une très bonne voiture. D’ailleurs j’avais fait 6^e à Long Beach avec cette voiture. Ce qui était étonnant parce qu’il n’y avait pour ainsi dire pas de mécanicien ! Donc à Dijon la ligne des stands est en légère montée. Et comme il n’y avait pas de pneus tendres de rechange, les mécaniciens anglais arrosaient les pneus avec de l’eau, à l’avant comme à l’arrière et renvoyaient les voitures en piste pour quelques tours. On faisait trois tours et on recommençait.

Je m’étais donc arrêté dans les stands avec ma voiture et là je vois notre mécanicien balancer un truc sur la roue avant gauche. Il y a aussitôt une colonne de dix mètres de haut qui se forme dans un sifflement mais ça ne prend pas feu. Le gars s’arrête, regarde l’autre roue et balance à nouveau son seau ! Même phénomène. Il avait mis de l’essence sur les pneus ! Il pensait que c’était ce que les Anglais mettaient. Des dingues. Les pneus ont brûlé. La voiture était parterre. Voilà l’équipe ATS !

Classic-Courses – Olivier Rogar : Mais comment était Gunther Schmidt, le patron d’ATS, spécialiste de la fabrication de jantes, notamment pour Porsche ?

Jean – Pierre Jarier : Un fou à lier !  Mais dans les fous à lier il y a des mecs qui réussissent des grosses entreprises. Rien ne les arrête. Ils prennent des risques incroyables et ça passe. Même si certains font faillite ou finissent en prison. Lui c’était un peu ça.

J’ai arrêté en fin de saison 1977 j’ai piloté lors des trois derniers GP pour Shadow et Ligier. Et début 1978 j’étais à nouveau chez ATS, jusqu’au GP de Monaco où j’ai préféré jeter le gant. C’était toujours pareil.

1978 – La Lotus Championne du monde

Classic-Courses – Olivier Rogar : En 1978 vous vous retrouvez chez Lotus en fin de saison pour remplacer l’infortuné Ronnie Peterson ?

Jean – Pierre Jarier : La très bonne équipe, je l’ai eue. En 1978 en fin de saison à Monza, Ronnie Peterson a eu son accident et est décédé des suites de ses blessures. Huit jours après j’ai eu un appel avec l’écurie. « Est-ce que tu es libre ? ».

J’ai pris l’avion pour Watkins Glen. A mes frais. Je n’étais pas monté dans une F1 depuis Monaco. Pas de séance d’essai avant, rien. Et là, j’ai eu d’énormes problèmes de freins. Mario Andretti a fait la pole sur l’autre Lotus. Moi le 8^e temps. Bon…

Pour la course j’ai dû laisser ma voiture à Mario et j’ai hérité du mulet. En course, au bout de dix tours, j’ai dû m’arrêter aux stands. Pneu avant crevé. A l’époque les arrêts aux stands, ce n’est pas comme aujourd’hui ça prend au moins une minute. Je suis reparti quasiment en dernière position avec personne devant moi donc loin de celui qui me précédait.

Au 34^e tour j’étais dans les points. Au 52^e tour j’étais 3^e derrière Reutemann et Jones tous deux sur williams et je remontais sur Jones. Sur le point de le doubler, je suis tombé en panne d’essence. Il restait 3 tours. J’ai établi le nouveau record du tour en tournant une demie seconde plus vite qu’aux essais. Sur le mulet. Pourtant j’étais mal dans la voiture, ce n’était pas mon siège, ça m’appuyait sur les côtes, j’avais des douleurs partout.

Classic-Courses – Olivier Rogar : Au Canada vous confirmez cette extraordinaire prestation en menant presque tout le Grand Prix.

Jean – Pierre Jarier : Au Grand Prix suivant, à Montréal, Mario a fait le 9^e temps et moi j’ai fait la pole. A la fin des essais. Je n‘étais toujours pas bien dans la voiture mais j’avais tout surmonté et j’avais la pêche malgré une piqure d’analgésique. C’était comme ça et pas autrement. Je pilotais bien. Proprement.

Je conduisais tellement bien que lors du 1^er tour , sachant que j’avais à côté de moi Jody Scheckter qui marchait bien, Gilles Villeneuve et je ne sais plus qui [John Watson et Alan Jones] , enfin quatre pilotes et des costauds, je suis passé devant les stands avec plusieurs secondes d’avance. Avant le virage suivant je jetais un coup d’œil au rétroviseur, il n’y avait personne. A mi-course je naviguais 35 secondes devant Villeneuve ! J’ai même pris un tour à mon pote Andretti. Mais je ne sais pas si j’ai un Dieu qui me protège ou qui me déteste, j’ai eu une fuite d’huile, j’ai perdu mes freins et j’ai dû abandonner au 49^e tour. J’avais été en tête depuis le départ.  Après la course on s’est rendu compte que c’était simplement une fuite de canalisation de frein. Peut-être qu’en continuant à un rythme plus réduit j’aurais fini dans les points.

Evidemment Chapman me regardait d’un autre œil, il m’avait même dit de ne rien signer sans lui en parler au préalable. Mais rien ne m’était proposé concrètement pour 1979. Lotus conservait Mario et avait déjà engagé Reutemann qui lui-même était remplacé chez Ferrari par Scheckter. Je n’avais rien. J’ai eu des propositions aux USA mais je me suis dit qu’aux Etats Unis les circuits, dont beaucoup n’avaient pas de glissières, étaient très dangereux. Et si je suivais cette voie, c’en était fini de ma carrière en F1.   Après ce que je venais de faire … Toutes les bonnes écuries avaient leurs pilotes. Il ne restait que les écuries moyennes ou sans ressources. Comme Tyrrell qui n’avait plus de sponsor.

1979 – Tyrrell

Classic-Courses – Olivier Rogar : Comment après vos exploits chez Lotus, arrivez – vous chez Tyrrell ?

Jean – Pierre Jarier : Mais il n’y avait plus de volant nulle part ! Je savais que Tyrrell avait perdu ses sponsors et qu’il n’était plus vraiment dans le coup. Hors Williams, Lotus, McLaren et Ferrari, il n’y avait que des écuries de moindre niveau, incapables de gagner un championnat.

Mais c’était ma seule possibilité. J’ai fait équipe avec Didier Pironi qui débutait en F1 et était bon puis avec Derek Daly. Lui je le considérais comme rapide mais dangereux. Pour moi il faisait n’importe quoi. Il faut se souvenir de son vol plané à Monaco. Il venait de la 6e ligne. Il a doublé d’un coup la 5^e ligne en la survolant et a atterri sur la 4^e ligne. Heureusement qu’il y avait les arceaux !

Avec Ken Tyrrell ça se passait bien. Il m’aimait bien. Il était très content de ce que je faisais. J’avais un très bon contact avec lui. Mais c’était quelqu’un de l’ancienne époque. Pendant la guerre il était mécanicien navigant sur un bombardier Lancaster. Il a fait douze missions de bombardement sur l’Allemagne. Avec le taux de pertes qu’ils avaient , il a eu beaucoup de chance.

Jusqu’au jour où lors d’un atterrissage d’urgence à Biggin Hill parce qu’ils étaient à court de pétrole. C’est lui qui gérait la manette des gaz. Il en a mis trop et ils sont allés non seulement en bout de piste mais ils ont aussi traversé la route qui était derrière. Il a été dispensé de vol ensuite !

Classic-Courses – Olivier Rogar : A propos de Tyrrell qu’avez-vous pensé de la P34 à six roues en 1976 ?  

Jean – Pierre Jarier : Mais cette voiture c’était une escroquerie du début à la fin ! Quand ils ont fait la voiture ils ont mis quatre disques à l’avant. Des amortisseurs. Elle était lourde. Et en plus, davantage sous vireuse que la normale. Ce qui était inattendu. Ça ne marchait pas. Donc Tyrrell est allé voir Good Year et leur a dit que si sa voiture gagnait des courses,  les trains avant seraient filmés et que les noms des sponsors qui y seraient inscrits généreraient une publicité mondiale pour ceux-ci. Il a donc convaincu les ingénieurs de Goodyear de lui faire des pneus à gomme plus tendre.

A cette époque toutes les écuries avaient les mêmes pneus et des gommes comparables. Le résultat était un sous-virage pour tout le monde. Pareil pour la P34. Mais pour elle ils ont fait ces pneus spéciaux. Plus tendres, ils limitaient le sous-virage. C’est comme ça qu’ils ont réalisé des très bonnes performances en 1976 avec Depailler et Scheckter ( Une victoire pour ce dernier) mais en 1977 quand Goodyear a cessé de fournir ces gommes spéciales, les Tyrrell, malgré Depailler, malgré Peterson, n’étaient plus nulle part. Tricherie typiquement anglaise.

Palmarès 1974-1980