« Ce jeune gars est en passe de devenir le meilleur pilote du monde ; tu peux graver ça dans du granit. » Quand, en cette fin d’année 1962, Jim Simpson, le propriétaire de la marque Corvette, s’adresse en ces termes à Carroll Shelby qui vient débaucher son poulain pour courir sur ses Cobra, il sait qu’il est en train de perdre un pur joyau, un pilote comme on n’en rencontre qu’une fois tous les vingt ans sur les circuits californiens.

René Fiévet

1ère partie : le “rookie” et le vétéran

Ce n’était pas qu’une impression subjective de la part de Jim Simpson, mais un fait reconnu par tous ceux qui avaient vu à l’œuvre Dave MacDonald, notamment son grand rival dans l’équipe Corvette, Bob Bondurant : « J’ai couru pour la première fois contre lui à Willow Springs en 1960. Et je me suis dit : mais d’où il sort ce gars là ? Il était si rapide. » Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 101 départs pour l’ensemble de sa carrière, 44 victoires, 65 places dans les trois premiers. De mémoire, on n’avait jamais vu quelqu’un piloter les Chevrolet Corvette avec une telle maestria. Et c’est probablement encore vrai de nos jours. Un style inoubliable, tout en glissades contrôlées à l’accélérateur, qui lui avait valu le surnom de “maître du survirage” (“master of oversteer” ou bien “mister sideways”). Bref, un talent pur, totalement naturel, avec un style de conduite qui n’était probablement pas le plus efficace en toutes circonstances, mais qui se serait forcément affiné avec le temps et l’expérience. Un peu comme Jochen Rindt – un autre pur talent – dont le style spectaculaire avait laissé place, lors de sa dernière année, à une conduite tout en finesse et précision sur sa Lotus 72. Nul doute que Dave MacDonald, en gravissant les échelons, aurait connu la même évolution. Car une chose est sûre : le talent est inoxydable. Jusqu’où serait allé Dave MacDonald s’il avait vécu plus longtemps, du moins le temps d’une carrière accomplie et totalement achevée dans le monde de la course automobile ? On ne le saura jamais, bien sûr. Mais quand on se hasarde à proposer une réponse sous forme de comparaison, le nom de Mario Andretti vient à l’esprit de façon inévitable et récurrente.

Dave MacDonald (1936-1964): “the master of oversteer” (source: davemacdonald.net).

Jim Simpson savait qu’il ne pourrait retenir son pilote, encore à l’orée de sa carrière et promis à de si grandes et belles choses. Et dès le début de son association avec Shelby, Dave MacDonald “cassa la baraque”. Victoire dès sa première course avec la Cobra 260ci, puis victoire à nouveau lors de sa deuxième course au prestigieux Riverside International Raceway, le 2 février 1963. Puis victoire encore en mars au Dodger Stadium, cette fois-ci sur une version Cobra Roadster 289ci, devant son coéquipier Ken Miles. Après avoir gagné d’autres courses sur la 289ci, il passa en fin d’année sur la King Cobra (une Cooper-Monaco à moteur Ford V8, en fait), pour ce qui fut probablement la plus grande victoire de sa carrière : le Los Angeles Times Grand Prix à Riverside, le 13 octobre 1963. Il domina la course de la tête et des épaules. Ses adversaires, ce jour là ? Jim Clark, Dan Gurney, Graham Hill, John Surtees, Parnelli Jones, A.J. Foyt, Roger Ward, Pedro Rodriguez, Ritchie Ginther, Roger Penske, Jim Hall, etc. Excusez du peu ! A la fin de la course, Shelby déclara: « C’est le plus beau jour de ma vie. Je suis heureux d’avoir misé sur le jeunot, et de lui avoir donné sa chance. C’est le plus grand, n’est-ce pas ? » La semaine suivante, sa victoire au Pacific Grand Prix à Laguna Seca donnait à Dave MacDonald l’occasion de réaliser le “doublé” pour ce qui constituait alors les deux plus prestigieuses courses du calendrier dans cette catégorie. Avec le succès, vint la célébrité : il fit la couverture de plusieurs magazines et fut élu en octobre 1963 “Athlète du mois” par la Helms Athletic Foundation, une distinction prestigieuse accordée pour la première fois à un coureur automobile.

Mais ce n’était pas fini. En mars 1964, Dave MacDonald et son coéquipier Bob Holbert conduisirent le tout nouveau Daytona Cobra Coupé à la première place dans sa catégorie GT aux 12 Heures de Sebring, avec une place de 4e au classement général derrière trois Ferrari. Ce succès fit sensation : pour la première fois, un équipage américain avec une voiture américaine arrivait à contester la supériorité des Européens dans une course d’endurance. Ce n’était qu’un commencement pour Ford, et tout le monde connaît l’histoire qui allait s’écrire dans les années qui suivirent. Ce faisant, MacDonald réussit l’exploit peu banal d’être l’homme qui mena à la victoire pour la première fois chacune des Cobra engagées par l’écurie Shelby : la Cobra Roadster 260ci, la Cobra Roadster 289ci, la King Cobra, et la Daytona Cobra [1].

1963 fut la grande année de Dave MacDonald. Le L.A. Times Grand Prix et le Laguna Seca GP sont les deux évènements les plus importants de la course automobile américaine dans la catégorie Sport.

Un tel talent devait inévitablement attirer les propositions. Et quand Mickey Thompson vint lui proposer le volant de sa « Thompson Sears-Allstate Special » à moteur Ford pour les 500 Miles d’Indianapolis, Dave MacDonald avait 27 ans, l’âge idéal pour débuter sur le “brickyard” [2]. Et, de toutes les façons, avait-il vraiment le choix ? Pour un homme de son talent, promis à un tel avenir, la carrière passait forcément par Indianapolis. Au surplus, il était sous contrat avec Ford qui fournissait le moteur, et la grande marque américaine avait de telles ambitions pour les années à venir, dans différents domaines, qu’il lui était difficile de se désister. Le sort en était jeté, et le destin de Dave MacDonald allait croiser celui d’Eddie Sachs.

Eddie Sachs, lui, était tout le contraire d’un rookie. D’ailleurs, on disait toujours “le vétéran Eddie Sachs”. Il est vrai que c’était sa huitième participation à l’épreuve, et plus personne ne pouvait imaginer la course se dérouler sans son “clown princier”, le surnom qu’il avait fini par mériter à force de bons mots, blagues et plaisanteries en tout genre qui faisaient son ordinaire. “A personnage”, comme disent les Américains, qui n’aiment rien tant que les personnalités hautes en couleur et portées sur l’humour. Et de l’humour, Eddie Sachs n’en manquait pas. Un vrai humour, auto-dépréciateur, typiquement américain, dans lequel on se moque de soi-même, et jamais des autres. Il avait aussi le sens du spectacle, ce que les Américains apprécient par-dessus tout. Il en avait même fait une sorte de règle de vie : « if you can’t win, be spectacular » (« si vous ne pouvez pas gagner, faites au moins le spectacle »), telle était sa devise. En 1963, sa voiture avait heurté un mur, et avait perdu une roue. Il avait fait rire tout le public en revenant aux stands, comme si de rien n’était, en faisant ostensiblement rouler la roue orpheline devant lui.

 Eddie Sachs (1927–1964): “If you can’t win, be spectacular” (source: trackforum.com).

Mais surtout, ce qui le caractérisait, c’était cette relation si forte, tellement affective, obsessionnelle presque, qu’il entretenait avec la course des 500 Miles. Pour Eddie Sachs, les 500 Miles d’Indianapolis étaient plus qu’une course, une religion : « Je pense à Indianapolis chaque jour de ma vie, chaque heure de la journée, et même quand je dors. Tout ce que j’ai jamais voulu dans la vie, je l’ai trouvé à l’intérieur des murs de l’Indianapolis Motor Speedway. J’aime tout dans les 500 Miles, du premier au dernier jour du mois de mai. Si le matin de la course, vous veniez m’annoncer que ma maison avait brûlé, je vous répondrais : « et alors ? » Le départ de la course est toujours le moment le plus intense de ma vie ; et le jour où je gagnerai, ce sera comme si ma vie s’arrêtait. Je n’attends rien d’autre de la vie. » Eddie Sachs n’était pas seulement tout le contraire d’un rookie, il était tout le contraire d’un Dave MacDonald. Les fées du sport automobile ne s’étaient pas penchées sur son berceau. Tout ce qu’il avait réalisé dans ce sport l’avait été à la force du poignet ; “the hard way”, comme on dit aux Etats-Unis. Eddie Sachs en plaisantait lui-même, en forçant le trait, comme il en avait l’habitude. De lui-même, il disait : « Je suis, sans l’ombre d’un doute, le plus grand tocard de l’histoire de l’Indianapolis Motor Speedway. Vous vous rendez compte ? En 1953, j’ai loupé mon test d’aptitude. En 1954, j’y suis retourné et j’ai à nouveau échoué; et je suis devenu le premier homme dans l’histoire d’Indianapolis à louper le test deux fois. Et en 1955, j’ai encore loupé le test, pour être bien sûr que personne ne battrait jamais mon record [3]. »

“Le clown princier”: Eddies Sachs n’aimait rien tant que faire rire autour de lui. Cette photo peut être précisément datée : nous sommes en février 1964, au moment où les Beatles sont en tournée aux Etats-Unis, et où la « Beatlemania » envahit le pays (source : flickr.com).

Un tocard, Eddie Sachs ? Un “straggler”, un traînard des circuits ? Evidemment non. Eddie Sachs pouvait se permettre de se moquer de lui-même, faire rire à ses dépends ; il avait “les moyens de sa politique”, comme on dit, car il savait ce qu’il était devenu aux yeux de tous : un homme respecté, un vrai champion, un grand champion. “Always a man to be reckoned with”, un vainqueur potentiel, à chaque départ des 500 Miles d’Indianapolis. Dans toute sa carrière, il avait remporté 8 victoires dans le championnat USAC (“USAC Championship trail”) et 25 classements dans les 5 premiers pour 65 participations dans les divers championnats AAA et USAC. Mais surtout, il était devenu un “pilier” des 500 Miles, dont il n’avait manqué aucune édition depuis 8 ans. Il avait enfin réussi le “rookie test” en 1956, mais n’avait pu se qualifier. Mais dès sa seconde apparition en 1957, il avait réalisé le deuxième temps sur une Schmidt. Il avait réitéré cet exploit en 1959, toujours sur une Schmidt. Et en 1960, il était le “poleman”, sur une Dean Van Line [4]. Mais jamais il n’avait fini la course.

1961 aurait dû être sa grande année : il s’était une fois encore qualifié en pole position, et il était engagé depuis le début de la course dans une bataille somptueuse avec A. J. Foyt, “pour la gagne”. A mi-course, les voitures s’étaient arrêtées pour ravitailler. L’opération s’était déroulée de façon désastreuse pour Foyt, qui était reparti avec son réservoir à moitié plein. Ce qui aurait dû lui coûter la victoire fut sa chance ; en effet, une fois son ravitaillement effectué, Eddie Sachs ne comprenait pas pourquoi Foyt, avec sa voiture plus légère, était devenu soudainement plus rapide que lui, et prenait ses distances. Ignorant du problème rencontré par Foyt, et malheureusement non renseigné par son stand, il tenta de s’accrocher désespérément. Il força l’allure et “tapa dans ses pneus”. Quand Foyt dut s’arrêter pour un second ravitaillement, Sachs prit la tête, et ne pouvait plus être rattrapé par son rival. Mais il savait qu’il ne pourrait finir la course tant ses pneus s’étaient dégradés. Il n’avait pas voulu tenter la chance au-delà du raisonnable, car le danger était grand ; il prit la décision de s’arrêter à trois tours de la fin, et avait finalement terminé deuxième. Profondément déçu, il ne manifesta aucun regret néanmoins, car il savait qu’il avait fait ce qu’il devait faire : « J’ai regardé mes pneus, et j’ai vu qu’il y avait du tissu à la place de la gomme à certain endroits ; alors j’ai continué. Puis, j’ai regardé un peu plus tard, et j’ai vu que le tissu blanchissait ; alors j’ai ralenti. Puis, c’est devenu comme le flanc blanc d’un pneu de voiture de tourisme, et j’ai su que la prochaine chose que je verrais c’était l’espace et les étoiles ; alors je me suis arrêté et j’ai perdu la course. Mais je suis toujours là ! »

1962 et 1963 n’avaient pas été des grands crus pour Eddie Sachs. En 1962, il était parti de la 23ème place sur la grille, mais il avait néanmoins fini troisième. En 1963, il avait surtout défrayé la chronique pour des raisons extra sportives. En fin de course, la voiture de Parnelli Jones, qui filait vers la victoire, perdait de l’huile. Eddie Sachs, alors en quatrième position, avait glissé sur l’huile répandue sur la piste et avait percuté le mur. Il en avait conçu un vif ressentiment à l’égard de Jones auquel il reprochait de ne pas s’être arrêté, et d’avoir mis en danger les autres concurrents [5]. Le lendemain de la course, au moment du petit déjeuner, dans un motel situé de l’autre côté du circuit, une violente explication avait eu lieu entre les deux hommes, et Parnelli Jones, probablement à court d’arguments, avait finalement fait usage de ses poings, étendant par terre Eddie Sachs et lui occasionnant quelques contusions. Les blessures étaient superficielles, mais pour Eddie Sachs l’occasion était trop belle de faire le spectacle : après coup, il arborait fièrement un pansement sur lequel il avait collé un petit carré sous forme de drapeau à damier pour tourner en dérision la victoire de Jones. L’affaire avait fait grand bruit, et l’USAC, l’autorité régulatrice de la course d’Indianapolis, avait décidé de prendre une sanction contre Eddie Sachs : une année de mise à l’épreuve (“probation”) en raison de son mauvais comportement.

Eddie Sachs après sa bagarre avec Parnelli Jones. Même quand on lui prodigue des soins, il ne perd pas le sens du spectacle : le drapeau noir qu’il tient entre ses dents est clairement une accusation à l’encontre des organisateurs de la course (source : photos.indystar.com).

Dick Sommers, le propriétaire de l’écurie qui faisait courir Eddie Sachs, regrettera toute sa vie de ne pas avoir incité son pilote à protester contre cette sanction, et à engager un recours juridique, comme son tempérament bouillant l’y poussait. Il aurait alors été suspendu pour un an, et n’aurait pas été en mesure de participer à l’épreuve de 1964. Il n’en fut rien : Eddie Sachs accepta la sanction, et se prépara pour l’édition suivante qu’il courrait pour la première fois avec une voiture à propulsion arrière, une Halibrand Shrike dotée d’un moteur Ford [6]. Le sort en était jeté, et le destin d’Eddie Sachs allait rencontrer celui de Dave MacDonald.

À suivre :

Notes

[1] Pour être tout à fait complet, on ajoutera la victoire qu’il remporta sur la “King Cobra Lang Cooper”» en avril 1964 sur le Phoenix International Raceway. Ce fut la première apparition, et la seule victoire, de cette voiture. Craig Lang, jeune homme richissime, héritier des brasseries Olympia, était un grand admirateur de MacDonald. Il perdit tout intérêt pour le sport automobile après le drame d’Indianapolis (pour en savoir plus sur Craig Lang et les King Cobra, on consultera avec profit le site Autodiva : “King Cobra et Cooper Ford”).

[2] Le volant fut également proposé à Mario Andretti, qui hésita mais finalement refusa car il ne se sentait pas encore près pour affronter cette course.

[3] Le “rookie test” (officiellement dénommé “Rookie Orientation Program”) est une tradition à Indianapolis, et surtout un passage obligatoire qui permet aux organisateurs d’évaluer la capacité des débutants à affronter les 2,5 miles du Speedway. Ce test, qui est généralement une simple formalité, consiste en des exercices de régularité, à quatre paliers de vitesse différents. Même les pilotes les plus prestigieux, quand bien même seraient-ils auréolés de titres de champion du monde de F1, doivent s’y soumettre. On dit que Jim Clark apprécia modérément d’avoir à passer le rookie test quand il vint pour la première fois à Indianapolis en 1963.

[4] Il existe un documentaire, d’environ 60 minutes, sur Eddie Sachs à Indianapolis en 1960 (« On the pole »), réalisé par la chaîne CBS et commercialisé en DVD (http://www.raresportsfilms.com/1960pole.html). Il s’agit d’une semaine dans la vie d’Eddie Sachs, un peu dans le genre du film de Polanski sur Jackie Stewart à Monaco en 1971 (« Weekend of a champion »). Je ne l’ai pas vu, mais il bénéficie d’excellentes critiques.

[5] La fuite d’huile sur la voiture de Parnelli Jones à la fin de la course de 1963 fait partie de ces controverses qui sont entrées dans l’histoire du sport automobile. Fallait-il arrêter Parnelli Jones, comme le règlement le stipulait en principe ? A ce moment, Eddie Sachs s’était accidenté en glissant sur l’huile répandue sur la piste, et la course avait été ralentie par les drapeaux jaunes. Une discussion s’engagea alors entre Agajanian, le propriétaire de la voiture faisant courir Parnelli Jones, et le chef de course, Harlan Fengler, le premier arguant qu’il ne fallait pas sortir le drapeau noir car la fuite d’huile avait cessé. C’est alors que Colin Chapman, dont la Lotus-Ford était en deuxième position, intervint dans la discussion, exigeant le respect du règlement. Finalement, Fengler décida de ne rien faire, et Jones gagna la course. L’équipe Lotus-Ford, bien que très mécontente du favoritisme dont avait bénéficié Jones, décida de faire bonne figure et de reconnaître la victoire de ce dernier. Probablement à l’instigation des responsables de Ford qui jugèrent que l’opinion publique aurait mal accepté la victoire d’un pilote britannique par disqualification, surtout à sa première apparition dans cette course. Après tout, Jim Clark pouvait bien attendre ; son jour viendrait de toutes les façons…

[6] “Sears Allstate” pour la voiture de Dave MacDonald, “Halibrand” pour celle d’Eddie Sachs : il était d’usage à Indianapolis que les voitures engagées portent le nom de leurs principaux commanditaires.

(*) Précédemment publié sur Mémoire des stands