A la suite de Brett Lunger, nous nous attachons, avec Olivier Favre,  à Guy Edwards qui faisait partie des quatre hommes ayant contribué à sauver Lauda des flammes en 1976.

Classic COURSES

 

« Un jour que j’étais dans l’usine Lola, j’ai remarqué dans un coin de l’atelier une nouvelle voiture en construction. Je me suis approché et j’ai demandé ce que c’était, on m’a répondu que c’était une Formule 1 pour Graham Hill. Donc j’ai appelé Graham. Je ne l’avais jamais rencontré et il ne m’avait sans doute jamais vu courir, mais j’imagine que mes 2 victoires en F5000 fin 1973 l’ont convaincu que j’avais des chances d’être compétitif en F1, car il m’a engagé. » Voilà comment on accédait à la F1 en 1974 ! Certes, Guy Edwards n’était pas un illustre inconnu, mais il n’avait pas non plus un palmarès long comme le bras, loin s’en fallait. En revanche, il avait déjà une réputation de redoutable chasseur de sponsors.

Né le 30 décembre 1942 près de Manchester, Guy Edwards est le fils d’un ancien chef d’escadron de la Royal Air Force. Après un peu de karting dans ses jeunes années, il se concentre sur ses études et ne revient à la course qu’en 1965 : moyennant quelques travaux de secrétariat pour l’école de pilotage, il obtient des séries de 10 tours à Brands Hatch au volant des voitures-écoles. Puis il s’achète une Mini Cooper pour faire ses premières courses. Après une saison de F3 peu convaincante en 1968, il se tourne vers les sports 2 litres et ferre en 1969 son premier gros poisson : la compagnie de ferries Tor Line qui l’aide à engager une Chevron-BMW B8 dans les courses anglaises et quelques épreuves européennes.

Pour 1970 et 71 il décroche le soutien de Philips et intensifie encore sa présence sur les circuits européens avec une barquette Astra, puis une Lola T212. Sans résultat frappant. Mais en 1971 il dispute ses premières 24 h du Mans et côtoie pour la première fois les vedettes de la F1 lors de la funeste Victory Race de Brands Hatch qui voit la mort de Jo Siffert. Mais c’est une McLaren-Chevrolet de F5000 qu’il conduit ce jour-là, comme bien d’autres pilotes locaux venus renforcer un plateau un peu maigre. C’est en 1973 que sa carrière franchit un pas décisif : soutenu à présent par la banque Barclays, il remporte deux courses du Trophée d’Europe des 2 litres (Lola T292), mais aussi deux des trois dernières épreuves du championnat d’Europe de F5000 avec une Lola T330.

Début 74 le voici donc coéquipier du vieux Graham en F1. Mais les résultats ne sont pas à la hauteur des attentes et Edwards n’obtient comme meilleur résultat qu’une 7^e place en Suède. Après une non-qualification au Ring, il quitte l’équipe et revient pour 1975 à ses deux catégories fétiches : Sports 2 litres et F5000. Dans cette dernière catégorie, il se classe 3^e du championnat d’Europe avec un sponsor inattendu : l’Encyclopaedia Britannica !

Mais la F1 reste son objectif et il y revient en 1976. En délicatesse avec le fisc anglais, le fantasque Lord Hesketh a pris du champ mais Bubbles Horsley continue et les Hesketh deviennent des F1-client pour pilotes payants. Un challenge qui ne saurait rebuter Edwards : il démarche cette fois le papier à cigarettes Rizla et le magazine pour hommes Penthouse ! Au moins sa voiture attirera-t-elle les regards par sa décoration ! Quant aux performances … Débutant sa saison à Zolder par une non-qualification, il n’apparaît qu’épisodiquement et est abonné aux fonds de grille.

Sur le Ring il se qualifie en avant-dernière position et c’est juste devant lui que Lauda sort de la piste à Bergwerk. Il parvient à passer à gauche et à s’arrêter sur le bord de la piste, mais heurte quand même une des roues de la Ferrari, le choc dans le volant lui foulant le poignet. « Je me dirigeais vers le feu en pensant « est-ce que je veux vraiment faire ça ? » La réponse franche était « hors de question ! ». Mais avais-je le choix ? Pouvais-je rebrousser chemin ? » Vite rejoint par Lunger, Ertl et Merzario, il participe au sauvetage de Lauda, ce qui lui vaut la Queen’s Gallantry Medal de la part d’Elizabeth II. Absent à Zeltweg, forfait à Monza, il prend son dernier départ en championnat du monde à Mosport : qualifié avant-dernier, il termine 20^e et dernier à 5 tours de Hunt. Mais ce ne sera pas sa dernière apparition en Grand prix : un an plus tard à Silverstone, il aura la mauvaise idée de tenter, après bien d’autres, de qualifier la véritable catastrophe ambulante qu’est la dernière BRM F1, la P207.

Heureusement pour lui, il a trouvé d’autres débouchés pour ses nouveaux soutiens financiers, MOPAR (la filiale sportive de Chrysler), la compagnie pétrolière canadienne Ultramar et, plus tard, les rasoirs Gillette: l’endurance avec des March puis Lola, mais surtout la F1 anglaise. En effet, à partir de 1977 il devient l’un des piliers du championnat britannique de Formule 1 (couramment appelé Aurora du nom de son sponsor) au volant de March, Arrows et Fittipaldi. Puis, abandonnant la monoplace, il est chargé en 1981 avec son vieil adversaire de l’Aurora Emilio de Villota de préparer l’entrée en scène des Groupe C en pilotant la Lola T600.

Et là Edwards semble s’être surpassé : Ultramar, Rizla, Danone, Newsweek, Unipart, Banco Occidental (ce dernier apporté par Villota, quand même), … la voiture est une véritable zone commerciale à elle toute seule. Et elle en a la laideur : c’est probablement l’une des plus disgracieuses voitures de course jamais conçues. Pourtant, elle n’est pas trop mauvaise puisqu’elle vaudra à Edwards ses deux seules victoires en championnat du Monde : la Coppa Florio à Enna (précisons toutefois : seulement 9 voitures au départ !) et les 1000 km de Brands Hatch. L’année suivante, à l’instar de toutes les autres groupe C, la T610 ne soutiendra pas la comparaison avec la Porsche 956 et Edwards s’offrira le volant de l’une d’elles dans l’équipe de John Fitzpatrick ; ce qui lui vaudra plusieurs places d’honneur pendant trois saisons, dont une 4^eplace au Mans en 1985 qui restera son meilleur résultat dans la Sarthe.

Hormis un come-back en 1988-89 dans le British Touring Car Championship au volant d’une Ford Sierra aux couleurs de la bière Kaliber, Edwards va désormais se consacrer à ce qu’il fait le mieux. Ainsi, c’est lui qui apporte à Jaguar les subsides des cigarettes Silk Cut qui aideront à mettre fin à l’hégémonie Porsche sur le Groupe C. Il s’établit sur la Côte d’Azur, fonde une entreprise – International Sponsorship Management – qu’il domicilie à Monaco, écrit un livre sur l’art de convaincre les sponsors et continue à le pratiquer au profit de son fils, Sean. Né en 1986, celui-ci court en Porsche Cup et joue le rôle de son père dans certaines scènes du film Rush.

Olivier FAVRE

Photos @ DR