…C’était au temps du cinéma muet…

Les années 20 marquent la transition entre la Belle Epoque suivie du premier conflit mondial et les sombres années 30. Ces dernières virent s’amplifier la crise économique issue du krach boursier de 29 puis monter les extrémismes en Europe. Passé le premier conflit mondial, l’Allemagne paye ses errances belliqueuses. Les constructeurs d’outre Rhin sont mis entre parenthèses côté compétition jusqu’en 1926, année où apparaît le premier Grand Prix d’Allemagne. En 1924 se déroulera la dernière épreuve française disputée sur une longue boucle tracée à partir de routes ouvertes à la circulation. Les circuits permanents ou ceux tracés en ville vont prendre le relai, c’est le cas de  l’autodrome de Linas Montlhéry dès l’année suivante.

François Coeuret

Dix ans après la course de 1914, l’ACF sélectionne le circuit lyonnais des « Sept Chemins » pour y disputer son Grand Prix baptisé « Grand Prix d’Europe ». Le circuit a peu évolué, le revêtement est à l’image du réseau routier d’alors. La ligne des stands et tribunes est recouverte de « béton spécial », certaines portions sont composées d’un mélange chaux-goudron tandis que le « Macadam »(1) recouvre le reste du parcours.

Le triangle de 23,145 km sera parcouru 35 fois soit une distance de 810 km. Les constructeurs se présentent au nombre de sept : Sunbeam, Delage, Alfa-Roméo, Fiat, Miller(USA), Bugatti, Rolland Pilain Schmid.

L’ordonnancement des couleurs est bien sûr d’actualité, bleu pour la France, rouge pour l’Italie, blanc pour les USA, vert pour l’Angleterre. Le gris argent est absent, six ans séparent pourtant cette course de la fin des hostilités de 1914-18. Coté français l’équipe Bugatti a amené ses toutes récentes type 35 bichonnées par leurs mécanos et le patron en personne.

Vingt pilotes vont prendre part au Grand Prix de l’ACF 1924 ( GP d’Europe) . Enzo Ferrari malade et Foresti accidenté aux essais déclarent forfait, le premier sur Alfa, le second sur une Rolland Pilain.

D’un point de vue technique, le plateau compte les Alfa P2 qui possèdent un 8 cylindres à double compresseur Roots. Ces mêmes Roots équipent le V12 double arbre des Delage (2). Le 6 cylindres Sunbeam est suralimenté  tout comme le 6 cylindres des Fiat 805. Le Bugatti 8 cylindres est quant à lui atmosphérique. C’est également le cas du moteur de la Miller américaine, 4 cylindres dont le double arbre à cames est inspiré de celui de la Peugeot victorieuse à Indianapolis en 1913. Les Rolland Pilain sont propulsées par des moteurs 6 cylindres suisses Schmid. La particularité de ces derniers réside dans leur distribution à fourreau et non à soupapes classiques.  

On relève côté « vedettes » Henry Segrave, Kenelm Lee Guiness, Dario Resta (Sunbeam), Antonio Ascari et Giuseppe Campari (3) (Alfa), Robert Benoist, René Thomas et Albert Divo (Delage), Felice Nazzaro et Pietro Bordino (Fiat), Jean Chassagne (Bugatti), Jules Goux ( RP Schmid).

Le beau temps est de la partie, le public nombreux afflue autour du circuit. Ce dimanche à 9H le silence règne dans l’arène avant les premiers rugissements des moteurs. Les concurrents partent espacés. Segrave réalise le meilleur temps au premier tour mais Bordino sur la Fiat prend la tête au troisième. Ascari n’est pas loin, son Alfa-Roméo hérite de la première position à la faveur d’un long arrêt de Bordino qui fait réparer ses freins et sa direction.

On enregistre les premiers abandons au 11è tour: l’Espagnol Vizcaya (Bugatti) et l’Italien Pastore (Fiat) sur sortie de route.

Ascari semble bien accroché à sa première place, Lee Guiness la lui subtilise au 16è tour lors d’un arrêt de l’Alfa mais l’italien retrouve le leadership pour la raison inverse. Dans ce même 16è tour le Polonais Zborowski renonce essieu cassé sur la Miller américaine. Lee Guiness abandonne au 20è tour sur problème moteur. Après 30 tours on pointe dans l’ordre Ascari solide leader puis Campari, Divo, Benoist, Wagner(Alfa), Segrave. Les Bugatti sont pénalisées par les déchapages intempestifs des pneus Dunlop sur leurs jantes en aluminium coulé.

Les Grands Prix entrés dans l’histoire sont souvent ponctués de coups de théâtre mécaniques en fin d’épreuve. Sans revenir sur la mésaventure de Georges Boillot en 1914 lors de ce même Grand Prix de l’ACF, comparable au retournement de situation de 1924, me vient à l’esprit Monza 1972 et l’avatar qui toucha une voiture italienne. Il s’agit de l’incident qui coupa l’élan de Jacky Ickx. Le pilote belge était en  tête depuis le 17è tour du Grand Prix devant Fittipaldi qui assuré du titre ne forçait pas. A 10 tours de l’arrivée, un malencontreux court-circuit sur le branchement de sa batterie privera Ickx d’un succès mérité au volant de la Ferrari 312 B2 dans le temple des Tifosi.

Revenons à la fin de course de ce Grand Prix d’Europe en cette année 1924, elle est donc l’occasion d’un rebondissement. Des problèmes moteur vont ralentir le malchanceux leader Ascari. Ce dernier stoppe au 34è tour, il en restait un à parcourir, cédant sa première position à Giuseppe Campari. L’Italien se trouve dans la ligne de mire de Divo sur la Delage. Malgré ses efforts, le Français ne parviendra pas à remonter, échouant à 1’06’’ du chanceux vainqueur. Un faible écart au bout de 7 heures de course. Benoist termine 3è puis suivent Wagner, Segrave, Thomas, Chassagne. Onze pilotes seront classés: Friderich(Bugatti), Ascari, Resta, Garnier(Bugatti) prennent les 8è, 9è, 10è et 11è positions.

Le journal lyonnais « Le Nouvelliste » précisera que près de cent mille spectateurs avaient assisté au Grand Prix.

Notes :

1) Le « Macadam » est un revêtement composé d’un empierrement à granulométrie décroissante vers la surface.

2) Ce moteur V12 ne laissera pas de marbre le pilote Enzo Ferrari.

3) Giuseppe Campari avait une autre passion : l’opéra, il était baryton et chantait professionnellement. L’Italien a remporté également le GP de France en 33 sur Maserati, en passant dans le dernier tour Etancelin en panne d’embrayage . Il s’est tué le 10 septembre de la même année à Monza.