C’est reparti pour un tour. Il ne reste plus qu’un mois aux écuries pour mettre au point leurs monoplaces. Encore trente jours de patience pour les fans. A la veille d’un championnat 2015 qui s’annonce prometteur, si l’on se fie aux essais privés qui ont révélé quelques surprises, le milieu de la F1 s’interroge sur son avenir. On s’active en haut lieu, on débat, on réunit des comités stratégiques, on propose, on vote, on ajourne. Des V6 à 1000 chevaux ? Des pneus plus larges, plus d’appuis aérodynamiques ? Pourquoi pas, mais finalement pas avant 2017…

 Bertrand Allamel

La F1 est en perpétuel changement depuis maintenant vingt ans : chaque nouvelle saison voit apparaître une nouvelle réglementation, de nouvelles restrictions techniques. A tel point que cela en devient déroutant pour les fans et même carrément obscur pour les « sympathisants », ceux qui s’intéressent de loin à la F1 mais s’en détournent progressivement. Cette instabilité réglementaire commence sérieusement à gâcher la fête.Tout a démarré gentiment dans les années 90, avec des interdictions ponctuelles plus ou moins légitimes, et comme il y en a finalement toujours eu. Et puis ça s’est emballé, on a introduit des ravitaillements, ça a duré ce que ça a duré, avec pour effet de tuer les courses de l’époque, qui se jouaient dans les stands. Alors on a retiré. On a introduit des pneus rainurés, puis on a retiré. Entre temps, on a changé le barème d’attribution des points. On a supprimé le warm-up du dimanche matin, et imposé la règle du parc fermé. On est allé jusqu’à réglementer les heures de travail des mécaniciens. Et même jusqu’à interdire aux écuries de travailler pendant la pause estivale. Puis on a limité le nombre de moteurs par saisons, imposé un boîtier électronique unique, obligé les écuries à utiliser deux types de gommes différents par course, interdit le double diffuseur, le F-Duct, l’échappement soufflé, introduit le KERS et le DRS, utilisables seulement dans des conditions très précises, puis finalement défini l’architecture V6 (turbocompressé, 25 ans après avoir interdit le turbo) comme la norme obligatoire, avec un régime maximal, bien sûr. Et j’en oublie sûrement, sans parler de toutes les minuties : hauteur, largeur, superficie maximale de telle ou telle partie, rigidité des ailerons.Cette saison ne déroge pas à l’instabilité désormais consubstantielle à la F1, avec cette absurde histoire de « jetons » réglementant l’évolution et le remplacement des pièces qui constituent ce que l’on appelle maintenant le « Power Unit ». Toutes ces mesures ont pour objectif, paraît-il, de réduire les dépenses, et d’améliorer le spectacle. Résultat ? Deux écuries en moins cette année. Des tribunes toujours plus vides, masquées par des toiles géantes sponsorisées, et une audience en baisse.

Elle est bien loin l’époque où les constructeurs étaient plus libres et osaient des solutions radicales qui, même si elles étaient interdites a posteriori, n’étaient pas tuées dans l’œuf par une sur-réglementation. Par exemple : le passage du moteur en position centrale arrière, l’introduction du turbocompresseur, le rappel de distribution pneumatique des soupapes, la maîtrise des flux aérodynamiques avec l’apparition d’ailerons, ou encore la recréation d’un effet de sol sous le fond plat. De cet état d’esprit plus libre naquirent des bolides aussi légendaires que les Lotus 72 et 78 dessinées par le génial Colin Chapman, ou aussi curieuses que la Brabham BT46 dite « voiture aspirateur » (dotée d’une grosse turbine à l’arrière pour accentuer l’effet de sol), ou encore la Tyrell P34 à 6 roues. La liberté de choix laissée aux constructeurs dans l’architecture moteur donnait lieu à des championnats où des V10 coexistaient avec des V12 et des V8.

C’était mieux avant ? Non pas spécialement, et il n’est pas question de céder au syndrome du « vieux con ». Mais force est de constater que la direction prise par la F1 laisse perplexe. C’est à se demander si les pilotes eux-mêmes ne commencent pas à s’ennuyer dans leur job. Certains l’ont semble-t-il manifesté du bout des lèvres. Même Ferrari, à l’image plutôt sage concernant son département F1, commence à s’impatienter sous l’effet d’un nouveau management conquérant et met un coup de pied dans la fourmilière en proposant un concept car F1 futuriste, rageur et enthousiasmant.

Et pendant donc que ces messieurs s’affairent sur une histoire de jetons, sur ce qui sera autorisé ou pas, dans combien de temps, à l’unanimité, avec un gel de X années, puis finalement avec un dégel et quelques dérogations, il est une catégorie qui devient de plus en plus populaire portée par une course qui réunit chaque année un public toujours plus important : le championnat d’endurance, autrement appelé WEC. Un championnat dans lequel on retrouve réunies dans la même catégorie des Audi à moteur V6 diesel (!) hybride, avec 4 roues motrices, impressionnantes par leur silence ou plutôt leur respiration au freinage de Mulsanne ; des Porsche à moteur 4 cylindres en V ; des  Toyota à moteur V8, et prochainement des Nissan à moteur et traction avant ! On a même vu en 2012 au Mans, une surprenante « Delta Wing » qui rendrait fous les bureaucrates de la FIA. Que je sache, le spectacle, la compétition et même la sécurité ne souffrent pas de cette liberté laissée aux constructeurs.

Plus qu’en crise économique, la F1 est en crise d’identité, dont la sur-législation et l’instabilité réglementaire sont des symptômes. Ce ne sont pas des solutions techniques imposées ni même concertées qui viendront redorer l’image d’une catégorie de plus en plus intime et repliée sur elle-même, mais bien plutôt un changement d’approche « philosophique » finalement pas si difficile à opérer, dans la mesure où il s’agit simplement d’un retour aux sources.