Bernard Asset n’est pas né avec un objectif en argent dans la main. C’est en démarrant au bas de l’échelle qu’il a conquis ses galons argentiques. Devenu l’un des photographes de Grand Prix les plus réputés, il est aussi un de ceux qui connaît le mieux le milieu et ses acteurs. Nous l’avons abordé sur son stand à Rétromobile pour une conversation à bâtons rompus sur la Formule 1, et sur le reste.

Par Pierre Ménard

CC : Quand et comment as-tu débuté la photo ?

BA : J’ai eu mon premier instamatic à 12/13 ans dans les années 67/68. Je ne m’en séparais plus, je photographiais tout. Petit à petit, j’ai eu envie de devenir photographe. J’ai alors amélioré mon matériel, j’ai créé mon petit labo dans le pavillon familial et quand il a été question d’orientation à l’issue du BEPC, j’ai trouvé une école de photo gratuite, les Gobelins. J’ai été reçu au concours et j’y ai passé trois belles années. Parallèlement, j’avais une petite 125 cm3. J’aimais bien la moto, la course, j’achetais des revues spécialisées et j’ai eu ma première publication dans un magazine qui s’appelait La Moto, du groupe Hommell.

C’était prédestiné !

Totalement (rires). Parallèlement à ma rencontre avec les gens de la moto chez Hommell, je rencontre Pierre Pagani, le rédacteur en chef d’Echappement qui était très prévenant et qui m’a proposé de faire des photos de rallyes et de courses de côtes. J’ai donc commencé à avoir quelques parutions dans Echappement. Puis je suis parti en stage aux Etats-Unis, dans la boîte où travaillait mon père. C’était de la photo industrielle et du labo. Mais j’en ai profité pour aller voir des courses : un Grand Prix au Canada à Mosport, et des courses IROC où j’ai fait des photos que j’ai envoyées à Scratch de Etienne Moity. A la sortie de mon service militaire en février 1976, je me dis qu’il faut que je me bouge pour trouver du travail. L’école me proposait un travail chez un photographe publicitaire et la même semaine, je passe rue de Lille chez Hommell pour « dire bonjour ». C’était le jour exact où ils cherchaient quelqu’un pour le labo à l’occasion du lancement d’Auto Hebdo. Coup de bol, parce qu’ils avaient passé une annonce et avaient déjà vu des candidats. Ça s’est vite fait : j’ai accepté leur offre et j’ai du coup renoncé à la publicité. J’ai donc commencé comme laborantin, et je faisais les tirages noir & blanc du photographe maison qui était Jeff Lehalle. Et je faisais aussi le coursier. La grande occasion est arrivée le jour où il a fallu aller faire des photos de Georges Martin à Vélizy et où j’ai remplacé Jeff, indisponible. Puis, je suis parti faire un petit reportage sur l’atelier Elf-Swizerland de Jean Sage. Au bout d’un moment, je suis allé voir Michel Hommell, appuyé par Etienne Moity, à qui j’ai dit que je préférais être laborantin-photographe plutôt que laborantin-coursier. Et c’est comme ça que j’ai commencé à Auto-Hebdo. En semaine, je faisais les produits avec Pierre-François Rousselot et Gilles Dupré, et le week-end je m’embarquais dans la voiture de Christian Courtel et j’ai ainsi découvert tous les circuits de France où se courait la Formule Renault.

Tu as donc vu les débuts de Prost…

Oui, en Formule Renault, et même Senna en Karting deux ans plus tard avec Lionel Froissart qui m’a emmené au Mans pour le championnat du monde en me disant : « Surveille bien le mec au casque jaune, c’est un super rapide ». J’évolue ensuite vers la Formule 2 en 78, notamment avec Pierre Van Vliet. Cette même année, Hommell veut lancer un magazine exclusivement consacré à la F1, et on fait donc le numéro 0 de Grand Prix International au Paul Ricard pour le Grand Prix de France. Jean-Marc Andrié est le rédacteur et je fais des photos. Comme le résultat est concluant, Michel Hommell décide de lancer dès la première épreuve de 1979 la revue dont deviens salarié et pour laquelle je vais suivre tous les Grands Prix, avec Eric Bhat comme rédac’chef. Malgré le fait que le magazine soit beau, les photos bien mises en valeur, il n’est pas très rentable et Michel décide de s’en séparer. Moi, je veux continuer à suivre la F1 et si je reviens à Auto-Hebdo, je redeviens laborantin. Donc, j’annonce à Michel ma démission et je suis prêt à couvrir la F1 en indépendant quand un repreneur se manifeste pour Grand Prix International, Michel König, aujourd’hui décédé. Et là, encore une chance incroyable, il veut que je continue mes photos dans le magazine. Ce que je ferai jusqu’à la disparition définitive du titre en 84. Je continue ensuite en free-lance, mais en me diversifiant, notamment en travaillant avec les constructeurs comme Citroën. J’avais déménagé dans un studio qui était auparavant tenu par un photographe qui faisait les catalogues pour La Redoute. Et, pour me diversifier encore, je décide de profiter de cette occasion pour faire un peu de mode, de pub et du coup, j’ai levé un peu le pied sur la F1 (comme en ce moment d’ailleurs).

Tu arrives presque en pleine guerre FISA-FOCA. C’était plus difficile de travailler dans cette ambiance-là ?

Non, pas particulièrement. Ce qui me reste plus en mémoire de cette époque où je débutais en F1 est le succès des Ligier. Et de l’émergence des pilotes français. En Argentine, on n’était pas très nombreux comme journalistes et comme ils ont gagné, du coup au Brésil juste après ils étaient deux fois plus nombreux ! Il y avait en plus les Renault qui s’annonçaient, c’était une période incroyable. A propos de Renault, en 77 pour l’Hebdo, j’avais droit à Monaco et au Grand Prix de France, mais pas plus. Mais quand Renault a décidé de débuter au Grand Prix d’Angleterre, avec Eric on est allé voir Etienne Moity en disant : « C’est les débuts du moteur turbo, il faudrait qu’on y soit, etc. »…

…« Oh hé, vous faites chier les gars » !…

(Rires) Eh ben, voilà, exactement ça ! Il nous a balancé qu’on avait un contrat avec DPPI, qu’il n’avait pas besoin de nous et donc bref, on a pris sur nous d’y aller à nos frais. Mais Auto-Hebdo nous a quand même fait accréditer. Et on est monté à Silverstone avec ma Coccinelle !

Tu as été assez proche de Piquet, et de Prost. Y avait-il des pilotes avec qui il était plus facile de travailler que d’autres ?

Piquet, oui j’étais assez proche de lui mais c’est pas un bon exemple parce qu’il n’était pas très sympa avec les journalistes dans l’ensemble. Très fantasque comme gars. Mais pour moi, je ne me rappelle plus comment ça s’est passé exactement, j’ai du lui offrir deux ou trois tirages, et puis Grand Prix International avait une bonne image, enfin toujours est-il qu’il a accepté de nous recevoir un jour sur son bateau en Sardaigne. On a fait des sujets sympas avec lui et, à la limite, je dirais que j’ai eu plus de facilité avec lui qu’avec Alain Prost. Alain se méfiait plus, il se protégeait en fait. J’avais quand même fait un petit sujet avec lui en 1981, dans son premier appartement à Saint-Chamond, il tient dans ses bras Nicolas qui doit avoir quelques mois. On a aussi fait une séance dans son parking avec sa Renault 5-Alpine noire de « fonction ».

A-t-on finalement envie d’être « ami » avec un ou des pilotes quand on doit travailler avec eux?

Il y en a qui y arrivent, moi, j’ai du mal. On n’est tellement pas au même niveau, à tous points de vue… je pense que c’est vraiment difficile. Je crois que j’ai toujours voulu d’une part préserver la relation professionnelle, et d’autre part on peut mieux photographier ces gens à leur insu sans qu’ils s’en aperçoivent, sinon ils viennent nous voir parce qu’on est pote et blaguer avec nous. Mais j’ai toujours fait attention de ne pas diffuser des photos où le pilote n’est pas à son avantage, la bouche ouverte ou en train de manger, tu vois ? Le seul avec qui je peux dire que j’ai une relation amicale, c’est Jean Alesi. Même quand il était en activité, je pouvais l’appeler sans problème sur son portable.

Tu as été le premier à faire des photos « caméra embarquée » en F1. Tu peux nous raconter comment c’est arrivé ?

Le premier, je ne sais pas parce que je crois qu’il y avait eu des essais dans les années cinquante avec Fangio, mais de cette époque, oui j’ai été un des premiers. La première fois, c’était aux essais préparatifs du Grand Prix de Suisse 1982 à Dijon. Eric Bhat était devenu attaché de presse de Renault F1 et m’a facilité l’approche. Je lui ai proposé de monter sur le capot moteur de la Renault, juste derrière le pilote pour faire des photos en action. J’utilisais un grand angle, 15 mm, pour donner l’aspect de vitesse car Alain, qui était au volant, conduisait le plus lentement possible pour ne pas me désarçonner, enfin à la vitesse minimum à laquelle une F1 peut rouler, genre 70, 80 km/h. Daniel Champion, le chef-mécanicien, m’avait juste attaché à l’arceau par une vague sangle, les deux pieds dans les sorties radiateurs des pontons, sans casque évidemment avec deux boîtiers autour du cou, c’était assez héroïque. En ligne droite, je lâchais les deux mains pour tenir l’appareil, et en courbes, je tenais l’arceau d’une main et l’appareil de l’autre.

J’aime particulièrement celle de la Brabham BT52 de 83 qui avait des pontons très reculés, on dirait une flèche !

On l’a faite au Ricard. Piquet avait de l’influence dans son écurie, et en plus Bernie Ecclestone, son boss, était absent ce jour-là. J’ai eu la chance qu’on puisse la faire au soleil couchant, ce qui n’est pas toujours le cas. On est en général plutôt obligé d’attendre une heure ou deux que la voiture soit disponible. Je l’ai refait avec Cheever sur Alfa, avec Watson…

Jamais tombé ?

Non jamais. Mais avec Laffite à Nogaro en essais, ça été chaud ! La séance se passe bien et à la fin du tour – j’étais limité avec mes deux boîtiers de 36 poses – je lui fais signe que j’ai fini. Et là évidemment, il s’est mis à zigzaguer pour faire l’idiot, comme il sait si bien le faire, et j’ai vraiment été limite de tomber !

Quand tu fais des photos d’action maintenant, je suppose que la technique a changé, tu ne montes plus sur les voitures ?

Non ! On fixe l’appareil sur la voiture par un pied ou quelque chose dans le genre, et on pousse manuellement l’auto. On ne la démarre même pas. Avec une vitesse extrêmement lente, on arrive à donner l’effet de vitesse qu’on avait à 80 km/h il y a 30 ans.

Tu as débuté dans une époque qui était somme toute encore le joyeux bazar des années 70. Quand situes-tu le changement, le moment où tout devient plus difficile, où la proximité disparaît ?

Je dirai au début des années 90…

C’est ce que nous avait dit également Paul-Henri Cahier l’année dernière (1).

Le changement, ce sont les accès garages qui deviennent de plus en plus restreints, les photos de détails techniques qui deviennent impossibles à réaliser. Avant je m’approchais des gars qui bossaient sur une boîte de vitesses, je photographiais les pignons en gros plan, personne ne disait rien. Petit à petit ça s’est resserré et maintenant on n’entre plus dans aucun garage. Sauf si on travaille pour l’équipe mais même dans ce cas-là, on doit rester sur la partie avant de la voiture. C’était devenu tellement extrême que depuis quelques années, ça s’est un peu relâché et on voit à nouveau des photos de suspensions ou de boîtes de vitesses. A une époque, ils avaient imposé les paravents. La FIA les a finalement interdits car les spectateurs en tribune ne voyaient plus rien. Pareil pour les voitures bâchées qui allaient aux vérifications, la FIA a interdit les bâches. Faire des photos techniques reste toujours difficile mais maintenant avec les gros « télés », 600 ou 800, les gars planquent le soir où il y a un peu de relâchement, les Japonais surtout, et arrivent à sortir de beaux clichés, surtout avec la lumière tombante.

Trouves-tu les pilotes différents par rapport à ce qu’ils étaient il y a 35 ans ?

On se rend compte maintenant de la chance qu’on avait de travailler avec eux il y a 35 ans, quand on voit les facilités de contact qui ont quasiment disparu. Si on avait besoin de demander un truc à un pilote, on le lui demandait directement. Maintenant ils ont des attachés de presse, des managers qui font la pluie et le beau temps. Il faut reconnaître qu’on était peu nombreux à l’époque. Mais maintenant en plus, il y a les images volées qui sont diffusées partout immédiatement et on comprend qu’ils soient obligés de se protéger. Alors on nous organise des « photos-calls ». C’est confortable, mais on fait tous la même chose. C’est dur de faire quelque chose d’original, comme cette photo de Schumacher, mais c’était il y a déjà 12 ans [il désigne derrière lui le pilote allemand assis sur la piste entre quatre pneus un volant à la main, NDLA].

Parlons-en de cette photo. Comment ça s’est passé ?

On avait fait notre demande, le journaliste Alain Pernot et moi, à Ferrari via l’attaché de presse Ferrari. Alain voulait faire une interview de Schumacher sur le pilotage et on a choisi d’illustrer ce thème par le pilote seul avec son volant au milieu de quatre pneus. Schumacher a été tout de suite d’accord et on a fait ça sur la piste du Mugello. Logistique réduite au minimum car on était venu en avion, on ne pouvait pas emporter de matériel.

Schumacher, facile à aborder ?

Au début chez Benetton, non. Un peu arrogant, froid, l’image du personnage qu’on a parfois. Par exemple, on devait faire une séance photo en février 1992 à Barcelone avec lui et sa voiture. On avait obtenu l’autorisation de l’écurie de placer la voiture sur la ligne de départ à 8h30 du matin avant le début des premiers essais, moi j’étais allongé par terre avec une longue focale et quelqu’un devait amener Michael vers sa monoplace. Il ne faisait pas bien chaud, mais tout était prêt, la lumière du matin d’hiver était belle et on voit arriver une auto. Quelqu’un en descend et nous dit : « Il ne viendra pas, il fait trop froid ». On a tout remballé, et raconté la mésaventure à l’attachée de presse, Patricia Spinelli, qui a aussitôt appelé Briatore. Le lendemain, on a fait la photo. C’était une crise de star naissante. Mais au fur et mesure des années, il s’est amélioré et tout a été de mieux en mieux. Parfois on faisait des polaroïds pour avoir un aperçu de ce que ça allait donner, il venait discuter avec nous de l’aspect technique de la photo, s’intéressant comme jamais je n’ai vu un pilote le faire. Sur cette photo au Mugello, il joue le jeu à fond, il prend du plaisir, il rigole, c’était parfait.

Comment considères-tu l’évolution de ta profession ? Positive grâce aux progrès de la technique, ou négative à cause d’une certaine perte d’innocence ?

Ça dépend. Le mauvais côté est que, de nos jours, un jeune photographe indépendant verra sa demande d’accréditation rejetée par la FIA, même avec une carte de presse. Il faut qu’il ait fait ses preuves dans un magazine ou une agence pour éventuellement en obtenir une. Ceci dit, comme il y a de moins en moins de demande d’accréditations, parce que ça coûte cher aux agences ou magazines, il y a un retour depuis quelques années des indépendants sur les circuits. Les photographes ont également de plus en plus de mal à vendre leurs photos à cause de la concurrence d’Internet et des photos banalisées. Le bon côté est qu’on peut tout envoyer en quelques secondes à l’autre bout du monde là où avant il fallait des heures, voire des jours. Mais on a toujours la menace de Bernie de faire payer les photographes, voire de faire une équipe à son service et de rejeter tous les autres. Pour revenir sur les bons côtés, autrefois on se tapait notre gros sac en bandoulière durant tout le week-end parce qu’on n’avait nulle part où ranger nos affaires. Pas de salle de photographes, pas de casiers. Et on se ruinait les épaules et le dos ! Maintenant on a tout le confort, des casiers où on peut laisser nos affaires, on nous donne à manger, ça n’a plus rien à voir. Et on ne se trimballe plus des tonnes de pellicules, avec le stress en plus d’aller les faire développer, les cartes mémoires les ont remplacées. Donc, on travaille quand même d’une manière beaucoup plus sereine.

Propos recueillis par Pierre Ménard

(1) 16 mars 2013   Paul-Henri Cahier : Objectif course

Crédits photos :

1- Bernard Asset , Jerez 2013 © Jad Sherif

2- Ayrton Da Silva, Le Mans 1978 © Bernard Asset

3- Alain Prost, Saint-Chamond 1981 © Bernard Asset

4- Sanglé pour l’action, Dijon 1982 © Eric Bhat

5- Brabham BT52 Piquet, Paul Ricard 1983 © Bernard Asset

6- Lotus E21 Grosjean, Paul Ricard 2013 © Bernard Asset