Alors qu’un pilote français est l’un des favoris pour le titre mondial, le Grand Prix de France 1985 au Paul Ricard va–t-il enfin attirer le public en masse ? En tout cas, pour cette 9^e édition sur le plateau varois les organisateurs n’ont pas lésiné sur les investissements. Ils bénéficient en outre d’un championnat très disputé, dont l’issue reste encore très indécise.

Olivier Favre

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Grand Prix de France 1985 – Nelson PIquet – Brabham BT 54 @ DR

Quinze ans après sa création et en dépit de ses qualités intrinsèques, incontestables, le circuit Paul Ricard ne peut toujours pas se prévaloir d’un grand succès public et commercial. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir diversifié les sources de revenus : mais ni le Bol d’or moto, ni les courses de camions, ni la location de la piste pour des séances d’essais n’ont pu permettre d’atteindre le seuil de rentabilité.

Prenant le taureau par les cornes, Patrick Ricard, le successeur de son père à la tête de l’entreprise Pernod-Ricard, décide de confier l’organisation et la promotion du Grand Prix de France 1985 à l’homme de pub Philippe Gurdjian. Celui-ci a fait ses preuves dans l’animation du championnat de France Production avec la NOSCAR (Nouvelle Organisation Spécialisée pour la Course Automobile) créée avec Jean-Pierre Beltoise.

Création d’aires de parking, de nouvelles entrées, d’une passerelle piétonne, … de gros travaux sont entrepris. Principalement pour améliorer le gros point noir du Ricard, à savoir la circulation du public aux abords et dans l’enceinte du circuit. Et Gurdjian lance une grande campagne de communication centrée autour d’Alain Prost, la star nationale de la F1 et à présent seul pilote français en mesure de gagner.

Grand Prix de France 1985 – Alboreto ne tiendra pas longtemps la cadence des leaders – © DR

Un championnat encore très ouvert

Pour Alain Prost la voie royale vers le titre semblait s’ouvrir au soir de sa victoire au Brésil, première manche du calendrier. Mais, en F1 plus qu’ailleurs, la vérité du jour n’est pas forcément celle du lendemain. Ainsi, à la veille du Grand Prix de France 1985, la saison paraît plus ouverte que jamais. Cinq pilotes se sont partagé les victoires lors des six premiers Grands Prix. Avec 31 points, c’est Michele Alboreto qui mène le championnat avec une Ferrari à la fois fiable et efficace, devant le très régulier Elio de Angelis (Lotus-Renault).

Malgré ses deux victoires, Prost n’est que 3^e à 9 points d’Alboreto. Les neuf points qui lui manquent pour devancer l’Italien, ce sont ceux de sa victoire à Imola : ils lui ont été enlevés après l’arrivée, pour cause de poids inférieur au minimum autorisé. Quant au jeune papa Rosberg (sa femme vient d’accoucher du petit Nico), il n’a que 12 points. Mais après sa victoire acrobatique à Detroit au volant d’une Williams-Honda enfin fiable et avec les pistes rapides qui s’annoncent, il peut espérer se mêler à la course au titre. Ce qui n’est déjà plus le cas de Lauda : poursuivi par une poisse tenace, le champion du monde en titre voit son compteur bloqué à trois points. Mais on peut aussi faire valoir une évidente baisse de motivation chez l’Autrichien.

Grand Prix de France 1985 – Rosberg bouchonne Lauda et Prost pendant un bon moment – © DR

Renault, stop ou encore ?

Alors que les semi-remorques et motorhomes s’installent dans le paddock, le petit monde de la F1 reprend ses spéculations sur les intentions du nouveau PDG de Renault, Georges Besse : retrait ou non ? Et Enzo Ferrari envisage-t-il vraiment de courir à Indy au cas où la règlementation de la F1 n’irait plus dans son sens ? Mais, alors que l’Ingegnere n’en est pas à son premier « retenez-moi ou je m’en vais », l’incertitude sur la pérennité de Renault en F1 est plus sérieuse. Les ventes du constructeur plongent, les pertes s’accumulent et de drastiques réductions d’effectifs sont programmées.

Georges Besse – © DR

Dans ces conditions, la F1 apparaît facilement comme une danseuse. D’autant plus que les résultats sur la piste sont eux aussi en chute libre depuis 1983. Ajoutons à cela que la Régie n’est pas une entreprise comme les autres, c’est encore une société nationalisée dont la gestion est éminemment politique. Et en ces temps de rigueur économique, des voix s’élèvent au gouvernement pour arrêter les frais.

Malgré cette menace qui plane sur l’équipe, on continue à travailler chez Renault Sport : devant l’aréopage des pontes de la Régie emmenés par Georges Besse, Tambay étrenne une toute nouvelle RE60B. Nettement plus légère que sa devancière, elle doit permettre à Renault de laver l’affront des Lotus qui se sont montrées nettement supérieures à moteur égal. Au contraire des Ligier, qui n’ont pour maigre satisfaction que d’avoir déjà fait mieux qu’en 1984 : 4 points marqués contre 3 !

Les derniers feux du Cosworth

Pour en finir avec le V6 Renault, notons qu’on le trouve pour la première fois monté sur 7 voitures : en plus de Lotus et Ligier, la Régie a accepté de fournir Ken Tyrrell. Eh oui ! Le dernier des Mohicans a fini par rendre les armes et aligne enfin une monoplace suralimentée pour Martin Brundle. Son équipier Bellof doit encore quant à lui se contenter du bon vieux Cosworth. Encore trois courses et à Zandvoort, ce fabuleux moteur aura disparu du paddock. Là même où il avait entamé sa longue carrière, dix-huit ans plus tôt, face aux Brabham-Repco.

Grand Prix de France 1985 – Brundle fait débuter la Tyrrell-Renault – © DR

Tiens, et où en est Brabham justement ? Au retrait de Michelin fin 84, le rusé Ecclestone a conclu un partenariat privilégié avec Pirelli alors que tous les autres (excepté Ligier) choisissaient la sécurité avec Goodyear. Mais le moins que l’on puisse dire c’est que cette audace n’est pas payante pour le moment : un seul petit point marqué, à Detroit deux semaines plus tôt. Quant aux autres écuries, elles semblent condamnées à faire de la figuration durant toute la saison, même si Arrows a récolté une heureuse 2^e place à Imola, après le déclassement de Prost.

Grand écart

Dès le début des essais, les McLaren prouvent l’efficacité de leur nouvelle suspension avant et qu’il n’est pas indispensable de disposer d’un moteur « spécial qualif » pour rivaliser avec les Williams et la Lotus de Senna. L’important pour Ron Dennis et John Barnard, c’est le compromis puissance-consommation-fiabilité et sur ce plan les monoplaces rouges et blanches ne craignent personne. Chez Ferrari c’est plutôt la soupe à la grimace : les nouvelles coques ne donnent pas satisfaction, au point que la Scuderia reviendra aux anciennes pour la course.

Et chez les « petits », on fait ce qu’on peut mais on s’essouffle sur les longues rectilignes : Bellof et son Cosworth sont à près de 12 secondes de la pole provisoire du vendredi. Laquelle pole est détenue par Senna, le nouveau prodige qui a stupéfié tout le monde deux mois plus tôt sous le déluge d’Estoril. Pour Martini et sa Minardi pourtant turbocompressée, c’est encore pire : 15 secondes de débours !

Grand Prix de France 1985 – Stefan Bellof et sa Tyrrell, derniers représentants du clan des Cosworth – © DR

 Mansell a la tête dure

Le samedi matin, un frisson parcourt les stands : suite à l’éclatement d’un pneu de sa Williams, Mansell est sorti dans Signes à plus de 300 km/h. Emportant plusieurs rangées de grillages, la Williams est finalement stoppée durement par un rail. Sonné par l’une de ses roues qui est venue percuter son casque, l’Anglais en sera quitte pour un traumatisme crânien et l’interdiction médicale de disputer la course¹. Mais l’épisode remet en lumière les moteurs de qualif et leurs quelque 1 000 ch : est-ce bien raisonnable ? Pas sûr que Rosberg se soit posé la question en signant la pole à plus de 226 km/h de moyenne. Soit 2 secondes plus vite que René Arnoux trois ans plus tôt, au temps des jupes.

A ses côtés partira Senna. Alboreto et Prost seront derrière eux et précèdent un Piquet pour une fois bien servi par ses Pirelli, qui semblent à l’aise dans la fournaise varoise. Mais pas suffisamment pour permettre aux Ligier de Laffite et Cesaris de s’extraire du ventre mou de la grille. Quant aux Renault, elles sont à peine mieux loties, en 5^e ligne. Notons à leur sujet le tout premier essai de retransmission d’images en direct via une caméra miniature fixée sur la voiture de Tambay. Expérience encore peu concluante, mais qui sera poursuivie : un mois plus tard, une troisième Renault confiée à François Hesnault enverra des images du GP d’Allemagne vu de l’intérieur.

Grand Prix de France 1985 – Départ raté pour Prost qui se fait doubler par Lauda – © DR

Brabham dernière

Le dimanche matin, alors que la chaleur s’annonce torride, tous les pilotes, sauf peut-être Bellof et son Cosworth, songent à deux éléments qui risquent de conditionner leur course : les pneus et la consommation. Piquet, lui, pense en plus à son moteur qui casse au warm-up et le contraint à partir au volant du mulet. Un mulet dont le BMW est équipé d’un turbo Garrett en lieu et place de l’habituel KKK. Au feu vert Rosberg s’élance en tête devant Senna et Piquet, alors que Prost a raté son départ. Après quelques tours « d’échauffement », les Pirelli donnent leur pleine mesure et Piquet dépasse Senna, puis Rosberg. Il ne sera plus rejoint.

D’autant moins que tous ses adversaires auront leur lot de soucis : boîte bloquée puis sortie de piste pour Senna, arrêt pneus pour Rosberg, qui aura auparavant bouchonné Lauda et Prost. Libéré du Finlandais, celui-ci remonte sur Piquet qui ménage ses pneus. Mais le rythme du Français diminue quelques tours avant la fin. En butte à des coupures moteur, Prost doit finalement s’incliner dans le dernier tour face à Rosberg qui finit en boulet de canon. Le Finlandais échoue à seulement 6 secondes de Piquet, malgré son changement de pneus.

Les journalistes relèvent que c’est non seulement le 6^e vainqueur 85 en sept Grands Prix, mais aussi et surtout la première victoire de Pirelli en F1 depuis 1957 (Moss sur Vanwall à Monza). Ce que personne ne sait alors, c’est que c’est aussi la toute dernière victoire d’une Brabham ; l’écurie fondée par Old Jack va entamer une lente mais inexorable dégringolade qui la conduira à la disparition sept ans plus tard.

Dernière victoire pour le tandem Piquet-Brabham – © DR

Le début des ennuis pour Ferrari

Alors qu’Elio de Angelis, 5^e, entre dans les points pour la 7^e fois en autant de Grands Prix, Tambay et Warwick terminent 6^e et 7^e ; pas sûr que cela suffise à convaincre Georges Besse de prolonger l’aventure Renault F1 … Mais c’est surtout pour Ferrari que ce week-end n’annonce rien de bon. Johansson a bien fini 4^e, mais Alboreto a vite renoncé.

Manque de puissance et tenue de route peu probante sur les circuits rapides : ce Grand Prix de France 1985 a mis en lumière les faiblesses des voitures rouges. En essayant d’y remédier, les techniciens de Ferrari perdront la fiabilité et l’équilibre de la 156/85. Et, lors d’un dernier tiers de saison catastrophique (cinq abandons lors des cinq derniers Grands Prix !), Alboreto devra laisser Prost s’envoler vers le titre.

Les Ferrari furent à la peine sur la ligne droite du Mistral – © DR

Inversion de courbe

Au lendemain de ce Grand Prix de France 1985, les organisateurs font leurs comptes. Cette fois encore, le Grand Prix varois sera déficitaire, ce n’est pas une surprise. Mais le bilan est quand même plutôt positif. Certes, l’objectif des 50 000 spectateurs payants sur le week-end n’est pas tout à fait atteint. Mais 48 000 (dont 33 000 le dimanche) c’est un beau chiffre par rapport à l’affluence clairsemée de l’édition 1983.

On peut néanmoins se demander si ces spectateurs drainés au Castellet à grands renforts de communication seront de retour l’année suivante (puisque l’alternance avec Dijon a pris fin) ? Malgré quelques instants « chauds », la course n’a pas tenu toutes ses promesses. Et la forte hausse du prix des billets, ainsi qu’une « innovation » telle que le ticket de parking à 70 francs (un peu moins de 20 € d’aujourd’hui en équivalent pouvoir d’achat) ont pu être moyennement appréciées.

Note

1. Evidemment, certains observateurs eurent beau jeu de gloser ironiquement sur la rencontre entre la roue et la tête de Mansell, dans le genre « comment va la roue ? ». En tout cas, Mansell allait enfin décrocher sa première victoire trois mois plus tard à Brands Hatch. De là à penser que le choc reçu au Ricard fit office de déclic …