Pour notre 2^e volet des fantômes de l’endurance, évoquons une marque anglaise dont le nom fut associé à la F1, beaucoup plus qu’aux protos et qui renaquit de ses cendres il y a une trentaine d’années avec la BRM P351.

Mais, si ressusciter un nom fameux peut être une belle entreprise, encore faut-il avoir les moyens de lui redonner son lustre d’antan. Remarquez, avec des prestations qui frisent le ridicule, on peut aussi, parfois, être en phase avec le passé …

Olivier Favre

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1 – Les fantômes de l’endurance : Mirage Weslake

Les Anglais qui pratiquent l’humour vache et l’autodérision avaient coutume de moquer BRM en la rebaptisant « British Racing Misery ». Le fait est que, si la marque de Bourne eut ses heures de gloire, elle traversa aussi quelques périodes difficiles. La plus triste fut certainement sa longue agonie des années 70, après le dernier podium décroché par Jean-Pierre Beltoise (Kyalami 74). Et jamais ce nouveau sens donné à la lettre M ne fut plus approprié qu’en 1977 : la Stanley-BRM se traîna misérablement durant toute la saison, sans quasiment jamais pouvoir se qualifier. Au terme de cette année pitoyable, Louis Stanley se laissa enfin convaincre par Bernie Ecclestone : il était temps de ne plus encombrer les stands avec sa brouette. Définitivement ? On aurait pu le croire ; mais non, en 1992 une BRM va à nouveau rouler (pas longtemps, cela dit …) sur les circuits.

De GM à BRM

Notre histoire (re)commence avec un certain John Mangoletsi. Homme d’affaires anglais d’origine grecque, Mangoletsi est à la fin des années 80 le PDG de Airflow Management Company, basée à Congleton dans le Cheshire, au sud de Manchester. Après divers autres contrats dans le monde de la course (notamment pour Porsche et Reynard), cette entreprise a décroché l’étude d’un proto Corvette Groupe C pour le compte de la General Motors. Mais la récession du début des années 90 oblige GM à fermer des usines et à faire des économies. Exit le projet Groupe C.

Mangoletsi se retrouve donc avec une ébauche de voiture et sans soutien financier. Dépourvu de grandes références, il souhaite s’appuyer sur un nom connu afin de faciliter sa recherche de fonds. Ce sera BRM dont il rachète le nom à la famille de son fondateur Alfred Owen. Et comme notre homme est ambitieux, il compte dériver de son proto une voiture d’exception. Histoire de surfer sur l’ère des « supercars », qui bat son plein en ces « années fric ».

Encore le Weslake !

Une fois les premiers fonds réunis, il confie à Paul Brown, l’ancien ingénieur en chef de chez Zakspeed, le soin de construire un proto. A partir de la saison 1991 les voitures du Groupe C disputent un championnat dit « des voitures de sport » et leur cylindrée est limitée à 3,5 litres, les turbos étant bannis. Comme Mangoletsi ne roule pas sur l’or, il va essayer de faire du neuf avec du vieux. Et quel est ce vieux ? Le V12 Weslake ! Ce fameux moteur récalcitrant dont nous avons parlé dans le premier volet de cette série sur les fantômes de l’endurance (https://www.classiccourses.fr/magazine/les-fantomes-de-lendurance-mirage-weslake-la-voiture-qui-ne-voulait-pas-demarrer/) et dont les origines remontent alors à plus de vingt ans. Certes, seul le bloc sera conservé et les motoristes de Mangoletsi vont redessiner tout le reste. Il n’en reste pas moins que face aux V10 modernes de Peugeot et Toyota, partir de ce vieux V12 lourd et encombrant n’est sans doute pas une garantie de succès.

Construite en neuf mois, la nouvelle BRM P351 est officiellement dévoilée en novembre au Science Museum (humour involontaire ?) de Londres. En même temps qu’apparaissent les formes, plutôt plaisantes, de la supercar P401 qui serait propulsée par un V12 de 4 litres dérivé de celui du proto. Mais cette présentation se déroule dans un contexte fort peu favorable : suite au double retrait de Jaguar et Mercedes, la catégorie protos est alors en pleine crise. Le nouveau président de la FISA, Max Mosley, entend même la rayer du paysage d’un trait de plume. Peugeot et Toyota parviennent à arracher un sursis d’un an, 1992 étant annoncée comme la dernière saison des sport-prototypes. Pas l’idéal pour attirer des sponsors …

Silverstone : coup de pompe pour la BRM

Le travail se poursuit néanmoins durant l’hiver à Congleton. Pourtant la BRM P351 n’est pas prête pour la manche d’ouverture du championnat à Monza, fin avril. Monza où les rares spectateurs découvrent un plateau famélique : seulement 11 voitures partantes ! La voiture apparaît pour la course suivante, les 500 km de Silverstone le 10 mai. Finie dans les couleurs BRM traditionnelles des années 60 (vert profond et nez orange vif), elle est plutôt agréable à l’œil de profil. Mais un peu plus bizarre vue de face, avec ses phares positionnés juste sous le pare-brise. Les pilotes en sont le Sud-Africain Wayne Taylor et Harri Toivonen, le frère cadet du rallyman disparu.

La nouveauté n’a que très peu de roulage dans les pneus, juste une trentaine de tours à Snetterton. Et aux essais, sous une forte pluie, un premier problème apparaît : l’alternateur manque de puissance pour faire fonctionner en même temps le moteur, les phares et les essuie-glaces ! Les organisateurs ne peuvent se permettre d’éliminer une voiture (anglaise, qui plus est) de leur plateau riquiqui (11 partants encore). Ils admettent donc la BRM P351 en dernière ligne. Mais elle ne prendra pas le départ, la pompe à huile se mettant en rideau durant le warm-up du dimanche matin.

Le Mans : premier départ pour la BRM P351

C’est donc au Mans, un mois plus tard, que la nouvelle BRM va faire ses débuts en course. Cela doit laisser le temps de modifier l’alternateur et la pompe à huile. Et aussi la boîte de vitesses. Hélas, les pignons renforcés commandés plusieurs mois auparavant n’arriveront que le mercredi après-midi, une heure avant le début des premiers essais. Des essais qui seront chaotiques, la voiture peinant à boucler un tour à pleine vitesse. Wayne Taylor y parvient finalement, signant un 4’03’2 qui lui vaut la 23^e place d’une grille de 29, la plus clairsemée de l’après-guerre au Mans. Ses équipiers Toivonen et Richard Jones eux, n’ont pas eu l’occasion de se qualifier.

Mais l’ACO n’est pas en situation de faire la fine bouche et autorise quand même la BRM P351 à prendre le départ. D’autant plus que la voiture n’est pas si lente que ça : les radars de l’ACO la situent au niveau des Peugeot et Toyota en vitesse de pointe. De fait, sa prestation sera correcte durant la première heure sous la pluie. Puis la boîte se bloquera et, après de longues heures au stand, c’est finalement une soupape qui entraînera l’abandon de la BRM, dans l’anonymat le plus complet.

Game over

En proie à de gros soucis financiers, Mangoletsi cherche le salut aux Etats-Unis. Il y envoie la voiture dès le lendemain du Mans pour y disputer les 6 Heures de Watkins Glen. Une épreuve du championnat IMSA à laquelle sa voiture doit pouvoir s’aligner sans aucune modification. C’est du moins ce que lui ont dit ses techniciens. Eh bien non ! Avec sa boîte à air surmontant le moteur, la voiture dépasse la hauteur maximale hors-tout prescrite par le règlement américain. Elle est donc recalée par les commissaires techniques. Les mécanos entreprennent alors de scier la boîte en deux pour la recoller dans une position plus basse. Wayne Taylor peut alors se qualifier, modeste 16^e sur 18. Mais sa course ne durera que cinq tours avant que le moteur refuse tout service.

On s’attend à revoir la BRM P351 trois semaines plus tard à Donington, pour la manche suivante du championnat du monde. La voiture figure bien sur la liste des engagés. Mais le camion de l’équipe ne prendra pas le chemin du circuit de Tom Wheatcroft. C’en est fini de ce « BRM revival » : les caisses sont vides. De toute façon le championnat vit ses dernières semaines, dans l’indifférence quasi générale, à commencer par celle de la FISA.

Fierté anglaise

Par fierté, le team-manager Ian Dawson (un ancien de chez Lotus) tiendra néanmoins à résoudre tous les problèmes qui avaient accablé la voiture. Et il organisera en fin de saison un test de 1 000 miles, que la BRM P351 accomplira sans soucis majeurs. Mais trop tard. Née au pire moment de l’histoire des sport-protos, handicapée par un moteur « bricolé » sur une base ancienne et des soutiens financiers insuffisants, cette BRM n’aura jamais pu prouver son potentiel. Qui était réel, d’après les vitesses relevées au Mans, mais aussi aux dires de ses pilotes qui louaient sa tenue de route. En revanche, on peut douter des 626 chevaux revendiqués par Mangoletsi pour le V12 Weslake redessiné. Ou alors ils étaient rarement là tous ensemble …

Un post-scriptum du même tonneau

Selon Karl Marx, l’histoire s’écrit comme une tragédie et se répète comme une farce. Si le mot « tragédie » est certainement excessif pour cette saison 1992, nul doute que « farce » convient parfaitement pour ce qui va se passer cinq ans plus tard. Car l’histoire de cette pauvre BRM P351 n’est pas tout à fait finie. Récupérée par la firme Rubery Owen et stockée pendant trois ans, elle est rachetée en 1996 par Keith Wiggins, le boss du Pacific Racing vu entre autres en F1 et F3000. Wiggins entend s’aligner dans la nouvelle compétition International Sportscar Racing Series (créée par John Mangoletsi !) pour remédier au vide créé en Europe depuis la mort des sport-protos en 1992.

Pour se conformer au règlement, Wiggins scalpe la voiture et remplace son V12 par un V6 bi-turbo Nissan. Appelée P301, cette nouvelle version aura une vie brève et discrète calquée sur celle de sa devancière (1) : un moteur refusant obstinément de fonctionner correctement, un abandon encore plus précoce au Mans (6 tours seulement !) et une disparition sans tambour ni trompettes au lendemain d’une dernière course à Misano début juillet 1998 (2).

Depuis, plus personne n’a sorti BRM des livres d’histoire du sport automobile et c’est sans doute mieux ainsi.  

NOTES :

(1) Au point que certains des acteurs de l’épopée de 1992 – en particulier Ian Dawson et Harri Toivonen, pas dégoûtés – embarquèrent à nouveau dans cette galère.

(2) Une dernière sortie pour laquelle fut recruté un ancien de chez BRM, Henri Pescarolo. Il n’eut pas l’occasion de conduire la voiture en course : abandon après 5 tours !

Pour en savoir davantage sur BRM : ici