27 mai 1923 : à l’arrivée du tout premier « Grand Prix d’Endurance des 24 Heures du Mans », c’est une Chenard et Walcker de 3 litres, la n° 9 conduite par André Lagache et René Léonard, qui a couvert la plus longue distance sur le circuit de 17,262 km (celui-là même du Grand prix de l’ACF 1921) : 2209 km – vitesse moyenne de 92, 064 km/h.

C’est donc l’acte de naissance de cette grande course, qui très vite va devenir légendaire. Mais que recouvre au juste cette victoire ? Et comment, par qui et pourquoi les 24 Heures du Mans ont-elles été créées ?

Jacques Vassal

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Réunion secrète au Grand Palais

L’anecdote est ultra-connue mais elle mérite d’être rappelée et surtout, mise en perspective : à Paris, un soir de l’automne 1922, lors du Salon de l’Automobile, trois hommes tiennent une réunion dans un salon privé du Grand Palais : Georges Durand, mandaté par l’Automobile Club de l’Ouest de la France (futur Automobile Club de l’Ouest ou ACO); Charles Faroux (journaliste et directeur de L’Auto, l’ancêtre de L’Equipe) et Emile Coquille (administrateur pour la France de la société britannique Rudge Whitworth, qui produit les célèbres roues à rayons dont Borrani, en Italie, vient d’acquérir la licence). A noter qu’en Grande-Bretagne, Rudge Whitworth fabrique aussi vélos et motos.

L’objet de cette réunion secrète : lancer une nouvelle épreuve automobile qui se déroulera dans la Sarthe. Le Grand Prix de l’ACF 1921 a montré qu’aux portes mêmes de la ville du Mans, on dispose d’un circuit adéquat (malgré les défauts du revêtement!). Le Grand Prix de l’ACF de 1922 a échu à Strasbourg et l’on sait déjà qu’en 1923, il aura lieu à Tours.

Pourquoi, alors, ne pas axer la future épreuve mancelle sur l’endurance, la fiabilité – et notamment, la capacité des nouvelles automobiles à rouler de nuit et par tous les temps ? Charles Faroux aurait d’abord proposé une course de huit heures, dont quatre se disputeraient la nuit. Mais c’est Georges Durand qui aurait alors lancé l’idée qui fera date : pourquoi pas carrément une course de vingt-quatre heures ?

Faroux aurait à cela objecté les difficultés d’organisation, les obstacles administratifs, autorisations à obtenir pour fermer à la circulation des kilomètres de routes publiques… Et Georges Durand,  qui est un pionnier du tourisme et des sports mécaniques dans la Sarthe et donc une personnalité influente dans toute la région, de rétorquer : « Pour ça, j’en fais mon affaire ! »

Un « Grand Prix d’endurance »

Ainsi c’est décidé : ce sera en 1923 le premier « Grand Prix d’Endurance des Vingt-Quatre  du Mans ». La coupe du constructeur victorieux (triennale jusqu’à 1925, biennale ensuite) sera offerte par la société d’Emile Coquille : Rudge Whitworth. L’équipementier devient ainsi le tout premier sponsor (on dit parrain ou commanditaire à l’époque en bon français) des 24 Heures du Mans. Avouez que ça a tout de même une autre allure que « virage Carte S » ou « Molson Canadian Grand Prix » !

Le règlement des premières éditions comporte des particularités bonnes à rappeler aujourd’hui : les modèles engagés doivent correspondre à ceux du catalogue « constructeur ». De type « tourisme » (à 4 places, sauf pour les moins de 1100 cm3), ils doivent être munis d’ailes, de phares, de roues de secours et autres équipements de confort et de sécurité.

Tous ces éléments doivent être en état de fonctionnement d’un bout à l’autre de l’épreuve, au risque d’une disqualification. Outre le pilote, les voitures doivent emporter un lest de 60 kilos par place (donc 180 kilos pour les 4-places). Détail pittoresque : afin de démontrer leur parfaite fonctionnalité, les capotes doivent être ouvertes, puis refermées au bout de vingt tours, avec arrêt au stand obligatoire (à partir de 1925, ce sera capote fermée au départ, ouverte ensuite). Le pilote doit réparer et/ou intervenir lui-même sur la voiture, avec des outils présentés par le stand. Les commissaires techniques veillent au grain et pourront ainsi vérifier que tout est conforme.

Les voitures devront parcourir une distance minimum croissante en fonction de leur cylindrée (avec élimination toutes les 6 heures pour moyenne insuffisante : -20% après 6 heures, – 15 % après 12 heures, – 10 % après 18 heures). La courbe des distances minima va de 900 km pour une 1100 cm3 à 1600 km pour une 6500 cm3. Ces chiffres, bien modestes a priori, seront, dès la première édition pourtant courue en grande partie sous la pluie et même la grêle, largement dépassés. A noter que des projecteurs ont été installés en bord de piste à Mulsanne et à Arnage, afin d’aider les concurrents à mieux distinguer le tracé ! Mulsanne et Arnage, où des enceintes pour spectateurs ne seront pas installées avant 1928.

Les organisateurs reçoivent de nombreuses demandes d’engagement, preuve que les constructeurs prennent d’emblée l’affaire au sérieux. Finalement, après forfait des 2 Voisin et 2 Buc inscrites, ce sont 33 candidatures qui seront retenues, représentant 17 marques et trois nations réparties comme suit : Belgique avec 2 Excelsior, Grande-Bretagne avec 1 Bentley et France pour toutes les autres, à savoir : 1 Amilcar, 2 Berliet, 2 Bignan, 2 Brasier, 2 Bugatti, 3 Chenard et Walcker, 2 Corre La Licorne, 1 Delage, 2 Georges Irat, 3 Lorraine-Dietrich, 1 Montier-Ford, 4 Rolland-Pilain, 2 Salmson, 2 S.A.R.A. (Société des Automobiles à Refroidissement par Air), 1 Vinot-Deguingand.

Une course sous la pluie et la grêle

Quelles que soient les raisons de la date choisie (elle sera repoussée vers la mi-juin dès les années suivantes, de manière à bénéficier d’une nuit moins longue et à espérer moins de pluie, voire du soleil), la foule est nombreuse dès cette première édition. Les prix des places vont de 15 francs (enceintes générales ou « populaires »)  à 20 francs (tribunes) et 25 francs (loges). Simples curieux, badauds attirés par l’ambiance de fête (feu d’artifice – qui sera annulé pour cause de pluie – et « jazz-band » figurent à l’affiche) autant que par la course elle-même, voire passionnés plus « pointus » qui inaugurent une tradition bien ancrée ici : on connaît les marques, les modèles, les pilotes …

La présence de Bentley, pionnier du genre, attire de nombreux spectateurs d’outre-Manche, cela aussi deviendra une solide tradition. Certains pilotes (ceux de Chenard et de Bignan notamment) sont venus reconnaître le circuit au début du mois de mai. Et c’est Charles Faroux qui endosse la responsabilité de directeur de course. Il l’exercera jusqu’à l’édition 1956 (un an avant sa mort), exemple d’une longévité hors-norme à ce poste malgré les années d’interruption dues à la guerre.

Le départ avec les voitures rangées en épi par ordre décroissant de cylindrée et les pilotes, debout chacun en face de la sienne, courant vers celles-ci (dit « type Le Mans »), ne sera instauré qu’en 1925. En 1923 (et ce sera aussi en 1924), les voitures sont rangées deux par deux, numéros pairs à gauche, impairs à droite, et en ordre décroissant de cylindrée.

C’est ainsi que deux Excelsior de 5343 cm3 ouvrent le bal devant une Lorraine-Dietrich de 3445 cm3. Les trois Chenard et Walcker (n°s 9, Lagache-Léonard, 10, R. Bachmann-Dauvergne et 11, F. Bachmann-Glazmann), elles, n’ont que 2978 cm3 pour leurs modèles à 4 cylindres. Ce qui n’empêchera pas Lagache de hisser sa Chenard en tête dès la fin du premier tour. C’est à la Bentley 3 litres de John Duff-D.C. Clement que reviendra l’honneur du premier record du tour en course, avec 9’39 », moyenne 107,328 lm/h. La Bentley est très rapide mais, dans sa poursuite des Chenard et autres Bignan, elle sera handicapée, entre autres, par son freinage sur les seules roues arrière.

Eh oui ! Le Mans, c’est aussi et déjà le progrès technique. Les Bignan 11 HP « desmo » (4 cylindres, 1979 cm3) s’avéreront, sur la durée, les meilleures rivales des Chenard. A l’arrivée, celles-ci réaliseront même un doublé (1-Lagache-Léonard, 2-R. Bachmann-Dauvergne) et celle de F. Bachmann-Glazmann terminera avec la 7e distance parcourue. La moyenne des vainqueurs, qui ont couvert 2209 km, est de 92,064 km/h. Et c’est la Bignan de Raymond de Tornaco et Paul Gros qui complète le podium, avec aussi la plus grande distance (2071 km, moyenne 86,308 km/h) pour la catégorie de 1501 à 2000 cm3.

Sur 33 partants, il n’y a eu que trois abandons. Un record de fiabilité. A noter que les deux Bugatti Type 16 S « Brescia » engagées par des privés sont à l’arrivée, celle de Max de Pourtalès et Sosthène de La Rochefoucault ayant couvert 1795,248  km, moyenne 82,802 km/h, et remportant la catégorie de 1101 à 1500 cm3. Il faudra attendre 1930 pour revoir des Bugatti au départ de la grande classique – et même 1937 et 39 pour les voir victorieuses !

Mais qui sont les vainqueurs ?

D’abord honneur à la marque : fondée par Ernest Chenard et Henry Walcker en 1899 à Asnières-sur-Seine. Chenard est le concepteur, Walcker un client passionné désireux d’investir dans l’automobile. La jeune firme construit d’abord cycles et tricycles, avant de proposer des automobiles. Réinstallée à Gennevilliers en 1907, elle connaît alors un bel essor. En 1922, Chenard et Walcker est le quatrième constructeur français. Sous la direction de l’ingénieur Lucien Chenard, elle produit des modèles sportifs et / ou luxueux.

Après son doublé historique aux 24 Heures du Mans 1923, la marque s’illustrera à la Coupe Georges Boillot et aux 24 Heures de Spa-Francorchamps. Elle engagera au Mans des petits « tanks » profilés qui illustreront les premières recherches aérodynamiques, après celles de Bugatti (GP de l’ACF, Tours 1923). Elle remportera la Coupe Triennale Rudge-Whitworth pour ses résultats au Mans en 1923, 24 et 25. Toutefois, à partir de 1927, elle se retirera de la compétition en raison des coûts trop élevés. En 1931, elle produira ses premiers camions. En 1936, elle sera absorbée par le groupe Chausson et, à partir de 1945, produira sous licence des fourgonnettes D 3 et D 4 à moteur Peugeot.

Honneur aussi aux pilotes, peu connus en dehors de cette première. André Lagache est né à Pantin en 1885. Il débute en course en 1921 sur Chenard et Walcker (3e à la Coupe Georges Boillot), puis se distingue au Circuit des Routes Pavées en 1922. En 1925, il remporte les premières 24 Heures de Spa-Francorchamps, avec René Léonard. Puis, retiré des circuits, il ira fonder sa propre société, la carrosserie Lagache et Glaszmann, toujours à Gennevilliers. Mais en 1938, lors d’un essai d’un de ses tracteurs à Satory, il meurt écrasé par une roue de l’engin qui vient de se renverser. Il repose au cimetière de Pantin.

Son compère René Léonard est lui aussi l’homme d’une seule marque en course. Né en 1889 à Pau, il devient chef du service « essais » de Chenard et Walcker et c’est à ce titre qu’il participe à l’aventure sportive. Outre Le Mans 1923 et Spa 1925 avec André Lagache, il remportera les 12 Heures de San Sebastian en Espagne (circuit de Lasarte) en 1926, avant de se retirer lui aussi des circuits. Il vivra jusqu’à 1965 et décèdera à Saint-Gratien, au terme d’une retraite paisible.

Le classement 1923

Un classique incontournable

Après Chenard et Walcker, ce sont Bentley (en 1924), Lorraine-Dietrich (1925 et 26), Bentley encore (impressionnant quarté de 1927 à 30, ouvrant la voie à la légende des « Bentley Boys »), Alfa Romeo (idem de 1931 à 1934, ouvrant la grande épreuve à l’Italie), Lagonda (1935) et Delahaye (1938) qui auront complété le palmarès de ces années d’avant-guerre.

Quant au classement, à partir de 1928 (dernière année courue sur le circuit avec l’épingle de Pontlieue) la bizarrerie du règlement obligeant à fermer puis rouvrir la capote sera supprimée et, de plus en plus, pilotes et écuries se livreront à une course qui, tout en exigeant l’endurance encore et toujours, s’ouvrira aussi à la vitesse. En 1929, le circuit connaîtra une première modification : raccourci à 16,340 km après « rabotage » de l’épingle de Pontlieue et création par l’ACO d’une bretelle de raccordement.

Puis en 1932, une deuxième, plus importante et plus durable : l’ACO, face à l’extension (déjà !) des banlieues mancelles, acquiert des terrains situés dans la zone dite du Tertre-Rouge et crée de toutes pièces une portion de piste qui va de la sortie des stands et de la future courbe « Dunlop », via le « S » du Tertre-Rouge puis le virage à droite de même nom, au raccordement des Hunaudières.

Ce tracé de 13,492 km restera en vigueur jusqu’à l’édition 1955, celle de la catastrophe que l’on sait, qui coûtera la vie à 82 personnes et qui faillit bien sonner le glas du sport automobile sur circuit. Ce qui entraînera, parmi d’autres conséquences, une nouvelle modification du tracé, de 13,461 km en 1956 jusqu’à 1967 (avec introduction de la pole-position et ordre de départ en fonction des temps aux essais et non plus de la cylindrée, à partir de 1963). Ce sera, après Jaguar et Ferrari, ou la parenthèse Aston Martin, le théâtre des affrontements inoubliables entre Ferrari, encore dominante, et Ford.

Puis, au fil d’autres modifications de tracé (1968 : 13,469 km; 1972 : 13, 640 km; 1979 : 13, 626 km; 1986 : 13, 528 km; 1987 : 13, 535 km, 1990 : 13,600 km; 1997 : 13, 605 km; 2002 : 13, 650 km), les années de Porsche, Matra, Mirage, Renault, Rondeau, Porsche et Jaguar à nouveau, Sauber-Mercedes, Mazda, Peugeot, Audi… et la suite plus récente que vous connaissez, avec enfin Toyota (et qui en 2023 : Toyota ou Porsche, Ferrari, Cadillac ou Peugeot ou un autre ?).

Parmi les variantes successives du grand circuit, la création des virages « Porche » et « Ford » entre Maison-Blanche et les tribunes et stands, puis l’introduction de deux chicanes coupant la mythique ligne droite des Hunaudières, au grand dam des puristes, restent les deux évolutions majeures. Les records du tour successifs, ainsi que les moyennes générales, en seront modifiées d’autant.

Mais, sous une forme ou sous une autre, les 24 Heures resteront et restent encore un banc d’essai incomparable, une épreuve sportive, technique et humaine unique en son genre. Un classique incontournable.