Le 5 décembre 2008 Honda annonce son retrait de la discipline. Au final toutes les tentatives de la marque, comme constructeur, se résument, malgré les moyens considérables utilisés, à trois victoires en tout et pour tout.
Rendons hommage ici à Richie Ginther ( Vainqueur du GP du Mexique 1965), John Surtees ( Vainqueur du GP d’Italie 1967) et Jenson Button (Vainqueur du GP de Hongrie 2006).
Olivier Rogar
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Ross Brawn et nuits blanches
Le 8 décembre, trois jours après que le rideau soit tombé sur Honda F1, Ross Brawn et Nick Fry le directeur général de l’écurie, se rendent à Tokyo au siège de Honda et manifestent leur volonté de racheter l’écurie. Mais ils ne sont pas les seuls. Environ 25 investisseurs se montrent intéressés. Cinq ou six offres sont sérieuses. On citera parmi les candidats potentiels les français de Peugeot, l’anglais David Richards, le mexicain Carlos Slim, l’indien Vijay Mallya et même Michael Schumacher jamais très loin de Ross Brawn et encore proche de Ferrari….
La situation n’est pas évidente : l’écurie compte 700 employés et deux pilotes : Button et Barrichello mais pour la saison 2009 Honda ne fournira plus de moteurs et côté budget l’écurie ne peut bénéficier des avantages de Formule One Management – FOM – car le lien avec Honda sera totalement rompu lors de la reprise.
Fry et Brawn tente tout pour réunir un tour de table solide. Le temps presse et mi-janvier, la liste des engagés au championnat 2009 ne comporte pas les places 18 et 19 dévolues à Honda.
Tables tournantes
Néanmoins toutes les offres externes présentent des inconvénients. C’est celle de Fry, Brawn et de cadres internes à l’écurie qui semble être privilégiée par Honda. En effet, même s’ils sont des réserves vis-à-vis de Fry, les Japonais continuent de payer les factures courantes et vont même jusqu’à volontairement laisser passer la date limite d’option avant fermeture pure et simple de l’usine, manifestant ainsi leur soutien au projet des deux anglais. Caroline MacGregor, juriste, John Marsden, responsable des relations humaines, Nigel Kerr, directeur financier, tous déjà présents chez Honda F1, se joignent à eux pour compléter le tour de table.
Le championnat doit commencer le 29 mars et Bernie Ecclestone s’implique à son tour dans l’affaire Honda car il ne veut pas d’un plateau réduit à 18 voitures. De son côté Brawn entretient le moral de ses troupes pour qu’elles restent mobilisées. Le 26 février la voiture est prête.
L’écurie bénéficiera finalement des droits audiovisuels acquis par Honda en 2008 et du sponsor brésilien apporté par Bruno Senna – Embratel – ainsi que du soutien financier de Honda. Cela peut paraître curieux, mais Honda aurait dépensé autant en arrêtant totalement son écurie qu’en soutenant son repreneur. Bernie Ecclestone lui-même apporte son soutien pour une période d’un an, le temps pour l’écurie de trouver de nouveaux sponsors.
Le 6 mars Ross Brawn annonce officiellement, d’une part le choix de ses deux pilotes, Button qui a accepté une réduction de 80 % de son salaire et Barrichello dont l’expérience a été privilégié à la jeunesse de Bruno Senna et d’autre part son accord avec Mercedes pour la fourniture de moteurs.
Le même jour Honda annonce de son côté la cession de l’équipe à Brawn pour une livre symbolique. La nouvelle écurie a failli revenir à sa dénomination d’origine – Tyrrell Racing – finalement elle sera baptisée Brawn GP Formula One Team.
Ce même 6 mars 2009 la Brawn GP 001 blanche immaculée prend la piste pour la première fois.
Premiers essais Brawn GP 001
2009 est la saison d’introduction du SREC ou KERS. Système de Récupération d’Energie Cinétique. Depuis fin 2007 les études se concentrent chez Honda sur celle qui porte les espoirs de la marque, celle qui roulera en 2009 précisément. 150 à 200 millions de dollars lui sont consacrés. Mais la Brawn GP 001 qui roulera en essais avec le moteur Mercedes n’aura pas de SREC. Roth Brawn privilégiant les pontons étroits et courts du châssis d’origine.
Les essais de Barcelone en mars 2009 sont les premiers pour la Brawn mais pas pour les autres écuries. Aussi la surprise est grande de voir tourner Jenson Button devant tout le monde après quelques tours d’installation. Les soupçons apparaissent : « La voiture roule avec peu d’essence comme il est d’usage quand on est en manque de performance et en recherche de sponsors », « la voiture n’est pas au poids, elle fait moins de 605 kg » , « le diffuseur n’est pas conforme » etc…
Double diffuseur
Ah ce double diffuseur ! Une idée de génie commune à Honda, Toyota et Williams au gré de quelques mouvements de personnels techniques. Explication : le diffuseur « normal » canalise l’air et l’extrait à l’arrière de la voiture, créant une dépression proportionnelle au volume du diffuseur. Celui-ci est explicitement limité dans ses dimensions pour la saison 2009 dans le but de réduire l’effet de sol et permettre –déjà – de favoriser les dépassements. Tout semble parfait sauf que le règlement, comme souvent, a laissé un « vide » et que nos astucieux ingénieurs comprennent qu’ils peuvent créer un diffuseur « bis » au-dessus du diffuseur « légal » et sous la carrosserie de la voiture.
Les recours n’y feront rien. La FIA confirmera la légalité du dispositif. BMW, Red Bull, Ferrari, Renault devront s’adapter. L’avantage prouvé correspondrait au moins à 10 % de déportance supplémentaire. La Brawn se comporte donc parfaitement en grandes courbes grâce à son aérodynamique. En courbe serrée également. Sa parfaite motricité est rendue possible par l’absence de SREC. En effet, le lest qu’elle doit embarquer peut donc être positionné de façon optimale. Dernier point : le museau bas de la Brawn GP 001 autorise des géométries de suspension idéales pour l’exploitation des pneus avants.
