Le Grand Prix de Belgrade 1939 clôtura une saison des plus tourmentées. On peut même ajouter : clôtura toute une époque. Une des plus fascinantes à tous points de vue, riche en performances techniques et sportives. Une période exceptionnelle qui vit s’affronter certains des plus grands pilotes de tous les temps au volant de voitures extraordinaires.

Bref, un chapitre unique dans l’Histoire de la course automobile. Un opéra mécanique furieux et exalté qui aurait mérité un final à sa hauteur : grandiose ! Au lieu de cela, les spectateurs présents à Belgrade en ce 3 septembre 1939 eurent droit à un ersatz de Grand Prix tout juste bon à vaguement occuper un morne après-midi de fin d’été pour esprits désœuvrés.

Pierre Ménard

Cinq participants, dont un totalement hors-sujet, une heure de course, voilà ce qui fut « offert » en guise de Grand Prix de Belgrade 1939 aux quelques cinquante mille personnes massées derrière les fascines et bottes de paille du circuit urbain tracé autour du parc de la Forteresse. Certaines passes d’armes furent certes assez viriles, le vainqueur ne vola pas sa coupe, mais que peut-on raconter d’une telle « course » ? Pas grand-chose d’intéressant sportivement parlant. Au soir de cette journée tristement mémorable, le sport n’avait alors vraiment plus grand intérêt : deux jours plus tôt, les troupes de la Wehrmacht avaient fait voler en éclats les illusoires barrières en bois de la frontière avec la Pologne, et le matin même, la France et l’Angleterre avaient, à quelques heures d’intervalle, déclaré la guerre à l’Allemagne !

Ciel noir et éclairs menaçants

Sans revenir à 1933 et à la forte implication du régime nazi dans tout ce qui était sportif, on peut dire que les Grand Prix de ces années trente s’étaient déroulés dans une atmosphère relativement « détendue »… jusqu’à 1938. En mars de cette année-là, le rattachement forcé de l’Autriche au Troisième Reich (l’Anschluss), suivi des revendications fermes d’Hitler sur les Sudètes de Tchécoslovaquie, provoqua de vives tensions diplomatiques qui furent ressenties jusque dans les paddocks automobiles.

Le mot « guerre » fut clairement prononcé dans les journaux et à la radio, et le ciel d’Europe s’assombrit soudain : le Grand Prix de Donington, qui devait se dérouler à l’origine début octobre sur le petit circuit anglais du Leicestershire fut à deux doigts d’être annulé. Les équipes allemandes Mercedes et Auto Union avaient ordre de rebrousser chemin et de brûler les voitures en cas d’arrestation par les autorités anglaises ! Seule la fameuse « Paix de Munich » permit de sauver l’épreuve qui put finalement avoir lieu le 22 octobre. Mais l’atmosphère « détendue » avait vécu. Surtout pour certains pilotes non allemands exerçants leur talent outre-Rhin.

Début avril 1939, la cité de Pau voyait débarquer l’équipe Mercedes pour le Grand Prix, aux côtés des Talbot, Delahaye et autre Bugatti. Mais pas les Auto Union, ni les Alfa Romeo officielles. Mussolini ayant interdit aux pilotes italiens de courir en France, l’écurie italienne fit l’impasse sur l’étape béarnaise et Auto Union, privée de fait de sa vedette Nuvolari, décida elle-aussi de s’épargner le voyage vers les Pyrénées. Chez Mercedes, l’ambiance virait carrément au vinaigre entre Alfred Neubauer et le Britannique Dick Seaman qui remettait en question son engagement pour une écurie affiliée à ce « monsieur Hitler qui mentait ouvertement dans ses intentions de paix » (1). Cet acte de rébellion, rapporté en haut-lieu, mit le jeune Anglais sur la touche à Pau, et provoqua l’exil volontaire de sa nouvelle femme, l’allemande Erica Popp, vers le Royaume-Uni où elle se sentait plus « en sécurité ».

D’une manière générale, les écuries allemandes étaient d’ores et déjà persona non grata sur le territoire français. Neubauer raconte dans ses mémoires comment, sur la voie du retour vers Untertürkheim, une camionnette française fit tout pour empêcher la puissante colonne Mercedes de la doubler ! La « haine du Boche » était de retour dans les esprits, et ce n’était pas mieux dans les autres pays. En Allemagne, l’essence était à présent rationnée en vue de remplir en priorité les réservoirs militaires, seules les écuries de course ayant droit à quelques largesses.

Le mécano devenu roi

Sur le mode purement sportif, 1939 vit les positions s’inverser sur les podiums de Grand Prix. Jusqu’à présent, les « incontestables » Rosemeyer, Brauchitsch et Caracciola se relayaient invariablement aux premières places, avec de temps à autre la présence du funambule Nuvolari. Mais cette année vit l’émergence chez Mercedes de l’inattendu Hermann Lang. Pour le plus grand dépit du champion incontesté qu’était Rudolf Caracciola.

Rudi avait gagné tous les titres européens mis en jeu depuis 1935, à l’exception de l’édition 36 qui était revenue à Rosemeyer sur son Auto Union plus performante que les Mercedes. Il était le protégé de l’Etoile d’Untertürkheim et le chouchou de Neubauer. Mais « Don Alfredo » n’empêchait pour autant pas les talents de s’épanouir : quand il comprit que celui de Lang ne demandait qu’à émerger avec un peu plus de confiance, il fit tout pour que l’ex-mécano timide parvienne à son tour à s’exprimer.

De victoires annexes dans les années précédentes, Hermann Lang passa en 1939 aux victoires majeures comptant pour le championnat d’Europe. Caracciola, le grand Caracciola, avait baissé – et peinait à le reconnaître : sa jambe blessée qui le faisait de plus en plus souffrir (2) et les huit ans qui le séparaient de son cadet jouaient désormais contre lui. Mais Lang ne se contenta pas de laisser derrière son chef de file chez Mercedes, il mit également à la raison les Brauchitsch, Nuvolari ou Müller. Celui qu’il y a encore peu ses altiers condisciples regardaient de haut (un soir de victoire chez Mercedes, Brauchitsch avait lancé : « Champagne ! Et de la bière pour Lang ! ») était devenu le pilote le plus rapide du monde. Tout simplement !

Au volant de sa W154, Hermann Lang ne gagna pas moins que cinq des sept courses majeures inscrites au championnat en 1939, devenant le nouveau Champion d’Europe avant terme. Terme qui devait avoir lieu en Serbie à Belgrade le 3 septembre. Cette course devait donc être la dernière épreuve de prestige avant une nouvelle saison à venir en 1940. Mais l’histoire allait se charger de modifier le cours des événements, et ce pour un bon bout de temps !

Panique à Kalemegdan

Le Grand Prix de Belgrade avait été initié en l’honneur du jeune roi Pierre II de Yougoslavie qui devait fêter ses seize ans le 6 septembre. Le tracé avait été dessiné sommairement dans un triangle entourant le parc de la Forteresse Kalemegdan au centre de la vieille ville. Quand l’épreuve avait été inscrite au calendrier durant l’hiver 1938-39 par l’Association Internationale des Automobile-Clubs Reconnus (AIACR) (3), il ne faisait évidement aucun doute que le plateau serait des plus fournis. La veille de l’arrivée des premiers participants, les organisateurs serbes tiraient en fait la mine des mauvais jours ! Ils avaient beau tourner et retourner dans tous les sens la feuille des inscrits, le chiffre demeurait invariable dans sa petitesse : seuls douze pilotes avaient fait savoir qu’ils seraient présents. Mais la réalité était encore pire, ce qui expliquait la consternation ambiante.

Depuis le milieu de l’été, il devenait évident qu’on n’échapperait pas à un conflit armé avec l’Allemagne belliqueuse. Les troupes étaient (re)mobilisées dans beaucoup de pays et tous les gouvernements avaient le doigt sur la gâchette, attendant avec anxiété la prochaine étincelle qui allait définitivement mettre le feu aux poudres. Elle arriva le 1^er septembre avec l’invasion de la Pologne par les troupes du Troisième Reich. A ce moment précis, les voitures de Grand Prix étaient déjà parquées dans le paddock du Parc de la Forteresse de Belgrade. Cinq monoplaces au total !

A cause des difficultés à voyager en ces temps troublés, les deux Alfa Romeo et les deux Maserati annoncées avaient décidé de rester à la maison. Quatre de moins ! Mercedes et Auto Union n’avaient chacune apporté que deux voitures, à répartir entre pilotes titulaires et réservistes, ça fait donc quatre. Quant à la cinquième et dernière, elle était courageusement engagée par « le régional de l’étape » : normalement fier de pouvoir prendre part pour la première fois à un événement majeur, l’Austro/Serbe Boško Milenković (4) présentait sa vieillissante Bugatti T51 2,3 litres achetée en 1935 ! Du côté des écuries participantes, on n’était pas plus à la fête et ce pour plusieurs raisons.

Nuvolari et Stuck chez Auto Union n’étaient toujours pas arrivés, laissant planer et le doute sur leur réelle participation, et leur place pour les essais aux réservistes Hermann Müller et Ulrich Bigalke. Chez Mercedes, c’était encore plus la panique : Hermann Lang était venu benoîtement annoncer de bon matin à Neubauer que Brauchitsch reprenait finalement un avion pour l’Allemagne où « la patrie en danger avait besoin de lui ». Le fulminant directeur sportif balança sa serviette de petit déjeuner par-dessus son épaule pour courir à l’aéroport international et faire descendre manu militari de l’avion son zozo de pilote pour le ramener derrière son volant (5). C’est dans cette ambiance complètement irréelle que débutèrent les essais.

Les voitures déboulaient sur la piste étroite et bosselée (beaucoup de pavés qui faisaient bondir les voitures et martyrisaient les suspensions) devant des centaines de spectateurs aussi captivés par la furie mécanique que par les gros titres des journaux qui titraient sur l’imminence de la guerre. Sans grande conviction, les pilotes Mercedes régnèrent néanmoins sur la première séance face aux réservistes de chez Auto Union. Le samedi, Tazio Nuvolari et Hans Stuck arrivèrent enfin, descendant du même train en provenance de l’Allemagne pour rallier le paddock.  Wilhelm Sebastian, le chef mécanicien et accessoirement responsable sportif chez Auto Union, pouvait souffler.

Grand Prix de démonstration

Rien n’était en fait simple dans la situation d’Auto Union : si l’incontestable Nuvolari se voyait attribuer d’autorité une des deux Type D, il en allait différemment entre Hans Stuck et Hermann Müller. Persuadé que son expérience parlerait pour lui, le premier tomba de l’armoire quand on lui annonça que Müller avait signé d’excellents chronos juste derrière les Mercedes de Lang et Brauchitsch et qu’il lui revenait logiquement de piloter la deuxième voiture sur ce circuit piégeux à souhait qu’il avait appris à connaître la veille. Comme quoi, les absents ont toujours tort ! La grille se résuma au final à Brauchitsch (auteur de la pole position en 1’14’’2) et Lang en première ligne, Müller en deuxième et Nuvolari accompagné de Milenković au troisième et dernier rang. Mais les émotions fortes n’étaient pas terminées pour autant.

Le jour de la course, 3 septembre 1939, personne ne pouvait ignorer les unes des manchettes qui titraient : « La France et l’Angleterre déclarent la guerre à l’Allemagne ». Les écuries allemandes, et leurs pilotes en tout premier lieu, n’avaient plus goût à tourner en rond comme des imbéciles autour d’un château dont tout le monde – sauf les Serbes – se fichait éperdument. Au nom de la colonie germanique sur place, Alfred Neubauer avait été prendre les ordres à l’ambassade d’Allemagne et revint au circuit dans la matinée : il fallait courir. Pendant que se poursuivaient les courses d’ouverture en catégorie sport, chacun des cinq pilotes essayait de se préparer mentalement à cette drôle d’épreuve à laquelle il allait participer. Cinquante tours d’un circuit long de 2,79 km – et inadapté aux vitesses des monoplaces de Grand Prix – cela portait la durée du Grand Prix à un peu plus d’une heure à vue de nez. Avec cinq voitures sur la grille, dont une qui n’allait pas exister, c’était plus de la démonstration que du Grand Prix ! Etait-ce pour autant la dernière course de leur vie ? Personne n’en savait rien.

A 4h45, les cinq bolides furent libérés par le porteur du drapeau et les deux Mercedes bondirent en tête, Brauchitsch devant Lang qui avait trop fait patiner ses roues au départ. A l’évidence, Manfred pilotait comme un forcené, en essayant de distancer son coéquipier qui faisait tout pour le doubler. A ce seul titre, force est de reconnaître que les spectateurs en avaient pour leur argent ! Le tout nouveau champion d’Europe dut pourtant se retirer au 7^e tour lorsque la voiture du leader partit dans une embardée folle, provoquant un jet de pierres dont l’une atteint les lunettes de Lang. L’œil en sang, celui-ci réussit à rallier tant bien que mal les stands où le docteur Glaser de l’équipe Mercedes entreprit de retirer les éclats de verre de son œil blessé tandis que le remplaçant désigné Walter Bäumer reprit le volant avec deux tours de retard dans les basques.

Toujours aussi excité, Brauchitsch menait néanmoins devant Müller et Nuvolari, loin devant Bäumer qui faisait ce qu’il pouvait pour rattraper le train, et très loin devant l’héroïque Milenković qui vivait là le moment de gloire de son aimable carrière de pilote amateur (il accomplit au final 31 tours quand les trois autres participants en bouclèrent 50). Au 16^e tour, Brauchitsch effectua un nouveau tête-à-queue et entreprit de reprendre la piste dans le sens inverse de la marche en espérant que les officiels n’y verraient que du feu. Ce qui se passa effectivement (!), sauf que sa manœuvre « hasardeuse » s’effectua au moment précis où l’Auto Union de Nuvolari déboulait « pied-à-la-planche ». Selon Neubauer, seuls l’adresse diabolique et le sang-froid du maestro italien permirent d’éviter le pire !

Müller menait désormais devant Nuvolari et, beaucoup plus loin, Brauchitsch. A la faveur des changements de pneus, le pilote mantouan prit la tête de la course, malgré un arrêt prolongé et un redémarrage à la poussette – au lieu du démarreur électrique – ce qui était formellement interdit. Neubauer voulut d’ailleurs protester, mais Sebastian – qui n’avait pas les yeux dans ses poches – lui fit gentiment remarquer qu’il n’avait rien dit contre la manœuvre de Brauchitsch. Don Alfredo comprit et, sportivement, ne porta pas plainte. La petite course entre amis se termina sur la victoire de Nuvolari, devant Brauchitsch qui avait réussi à repasser Müller. Milenković était classé 4^e et dernier (malgré le peu de distance parcourue), Bäumer ayant terminé dans les bottes de paille après un dépassement musclé de la part de Brauchitsch.

Ce fut la dernière course d’une époque à tout jamais révolue. Elle n’avait duré que 64 minutes et n’avait rassemblé que cinq voitures, ce qui pouvait sembler une injure en mémoire des exceptionnels moments sportifs qu’avaient fait vivre aux spectateurs européens durant six saisons les chevaliers mécaniques au volant de leurs monstrueuses montures. Mais l’heure n’était, hélas, plus aux tours de circuits les plus rapides. Hormis une ou deux exceptions comme le Grand Prix de Tripoli 1940, les courses ne reprendraient dans le vieux monde qu’après l’anéantissement du Troisième Reich en 1945, celui-là même qui s’était habilement appuyé sur la puissance de ses voitures pour ensuite mieux écraser ses voisins de celle de ses tanks, avions et troupes au sol.

Notes

(1) Quelques jours plus tôt, l’Allemagne avait annexé les provinces tchèques des Sudètes, contrairement aux promesses de paix faites par Hitler à Munich fin 1938, provoquant un regain de tension internationale.

(2) Lors d’un grave accident à Monaco en 1933 qui faillit mettre un terme à sa carrière.

(3) Fondée en 1904, l’AIACR deviendra Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) en 1946.

(4) Né en Autriche à Vienne, ce parfait polyglotte né avec une cuillère d’argent dans la bouche était ce qu’on pourrait maintenant appeler un gentleman driver. Il courrait essentiellement pour le plaisir dans des épreuves locales et profita de la venue inespérée du Grand prix dans sa ville d’adoption pour y inscrire sa Bugatti. Si son manque total d’expérience sur le sujet put faire craindre le pire à certains, il est fort plausible que beaucoup, à commencer par les organisateurs du Grand Prix, bénirent finalement sa présence aux côtés des quatre Mercedes et Auto Union.

(5) Dans ses mémoires, Neubauer affirme qu’en fait Brauchitsch avait plutôt l’intention de se rendre en Suisse neutre.