Fin 1979 l’écurie Lotus investit le circuit Paul Ricard pour élucider les raisons de la mauvaise adhérence de la Lotus 80. Un phénomène de pompage accompagnait l’augmentation de l’effet de sol. La voiture était moins performante que prévu. De beaucoup. A tel point qu’elle avait dû céder la place en cours de saison à la « vieille » 79. Ces tests allèrent conduire Colin Chapman et Peter Wright, l’un de ses ingénieurs, vers une innovation majeure prenant corps dans le concept de la Lotus 88. Un rêve pour ses concepteurs. Un cauchemar pour ses concurrents.
Olivier ROGAR
Une Lotus 80 sans suspension ou presque
Reutemann ayant quitté Lotus au terme de cette décevante saison 1979, des tests furent organisés avec les candidats à son remplacement. Angelis, Mansell, Lammers, Cheever, South.
Ce dernier fut chargé de plusieurs expériences relatives aux suspensions de la Lotus 80. Pour tenter de limiter le pompage aérodynamique, des ressorts de suspension plus durs furent montés. Cinq fois plus durs que ce qui existait avant l’effet de sol.
« Après quelques tours, South constata que si le phénomène n’était pas totalement maitrisé, les choses allaient plutôt mieux. Le problème résidait dans la possibilité physique pour le pilote de supporter, au-delà de quelques tours, la quasi-absence de suspension et les vibrations qui en résultaient. Il avait du mal à simplement maintenir ses pieds sur les pédales et son dos était contusionné. Encore le Paul Ricard a-t-il la réputation d’être un billard. Imaginons sur d’autres circuits… »
« Pourtant, si nous pouvions durcir encore la suspension, tout en isolant le pilote et les parties fragiles de la voiture des secousses causées par les bosses, peut-être cela marcherait-il ? » C’est ainsi que commence le dossier de presse de présentation de la Lotus 88 daté du 22 février 1981 et involontairement signé par son auteur, Gérard Crombac. Nous y reviendrons.
Car avant de participer à la mise en piste de la révolutionnaire 88, un petit retour en arrière s’impose.
Lotus 78, première « Wing car »
En 1977 Colin Chapman engageait la F1 dans une nouvelle voie. Sa Lotus 78 avec ses balais-brosses et ses ailes inversées, perturbait l’establishment. Lotus revenait de loin mais revenait fort. Chapman avait trouvé une nouvelle martingale technique.
Andretti s’était impliqué à fond dans le développement de cette voiture. Quatre victoires auraient dû lui garantir le titre. Une fiabilité mécanique aléatoire en décida autrement. Il dut se contenter de la 3e place derrière Lauda et Scheckter, moins dominateurs mais plus réguliers.
Lotus 79, championne
Pour 1978 l’écurie Lotus remit l’ouvrage sur le métier. Au Grand Prix de Belgique apparut la Lotus 79. Sa finesse et ses jupes mobiles portaient à un stade plus abouti le principe de l’effet de sol. Elle remporta la moitié des 16 Grands Prix de la saison et le doublé constructeurs – pilotes au championnat avec Mario Andretti et le très regretté Ronnie Peterson.
Les autres écuries de F1 avaient compris qu’il leur fallait désormais disposer d’un châssis à effet de sol (Wing car) ou d’un moteur turbo pour espérer s’imposer. Voire des deux. Tout cela s’inscrivant dans le contexte instable d’une lutte de pouvoir. Celle que se livraient la FOCA de Bernie Ecclestone et la FISA de Jean-Marie Balestre. (Voir notre série « Et Bernie Ecclestone prit le pouvoir »).
La FOCA disposait du soutien des « assembleurs », les écuries utilisant le moteur Cosworth. Elles s’orientaient résolument vers la technologie de l’effet de sol. La FISA avait le soutien des grands constructeurs automobiles, Renault, Ferrari et Alfa-Romeo qui mettaient en œuvre le moteur turbo.
Lotus 80, sans ailerons ou presque
En vue de la saison 1979 Colin Chapman entendait faire encore progresser son concept. Il se focalisa sur la future Lotus 80. Elle devait disposer d’un effet de sol suffisant pour lui éviter l’usage d’ailerons. A l’avant comme à l’arrière.
Les dessins comparatifs entre Lotus 79 et Lotus 80 réalisés par Giorgio Piola faisaient – ils partie du dossier de presse de la 88 ?… Toujours est-il qu’ils montrent parfaitement l’évolution que Colin Chapman entendait donner à son concept initial. La longueur et l’implantation des jupes qui couraient désormais sur les 4/5e de la longueur de la voiture augmentaient la surface où l’air était canalisé et renforçaient considérablement l’effet de sol. En théorie…
Mario Andretti comme Carlos Reumann firent de leur mieux mais le système ne fonctionnait pas. Les ailerons furent immédiatement rétablis. Là aussi les dessins de Giorgio Piola nous permettent de bien comprendre l’évolution première de l’auto. Vers un retour à une configuration aérodynamique plus classique.
Mais l’effet de sol provoquait toujours un phénomène de pompage que l’écurie ne réussit pas à apprivoiser. Au point de revenir en cours de saison à la vénérable 79. On revivait chez Lotus le coup de la 76 en 1974… (Abandonnée en cours de saison au bénéfice de la Lotus 72 qui avait certes évolué mais datait de … 1970).
En laissant tomber le développement de la 79, Lotus s’était embarqué dans une impasse tandis que Ligier et Williams en avaient amélioré le principe en réalisant des autos plus abouties. La puissance du V12 Ferrari réussit cependant une nouvelle fois à s’imposer. En dépit d’un effet de sol limité par la largeur du moteur à 180°, Jody Scheckter fut couronné devant l’extra-terrestre Gilles Villeneuve.
Lotus 81, intérimaire
Nous revoilà donc fin 1979. Les tests de Stefan South avaient donné des idées à Colin Chapman et Peter Wright. Ils posèrent de nombreuses questions à Gérard Crombac sans lui dévoiler leur objectif. Ce dernier faisait partie de la Commission Technique de la FISA qui rédigeait les règlements techniques. Il les mit en garde en leur rappelant l’épisode de la Brabham BT46B, dite « aspirateur » ou « ventilateur », légale mais interdite par la FISA.
Quelles qu’aient été les idées du génial Colin, il les mit sous le boisseau. La saison 1980 fut donc courue avec l’intérimaire Lotus 81. Les perspectives incertaines quant à la gouvernance de la F1, une réglementation susceptible d’évoluer, l’autorisation ou le bannissement des jupes. Tout cela nécessitait de la prudence et le temps de la mise au point. Quant à la saison, Angelis ne s’en tira pas trop mal. Andretti fut inexistant. C’est plutôt le nouveau sponsor Essex, son patron David Thieme et ses fêtes fastueuses qui retinrent l’attention du côté de Lotus…
Une photo dont la description pourrait remplir une note à elle seule. Les techniciens en combinaisons blanc immaculé. Un type en tenue d’athlétisme. Qui peut-il bien être ? Et pourquoi ? Quelques personnages d’arrière-plan focalisés ou non vers l’objectif. Deux créatures qui ne trouvent pas la Lotus très confortable, mais que cela n’empêche pas d’avoir l’air « inspiré » …. Mario Andretti hilare ne sait plus comment se donner une contenance. Elio de Angelis, élégance romaine, attentif à ce qui se trame derrière le volant de la 81. Colin Chapman, regard perdu vers un futur complexe. François Mazet, le « consigliere », qui assène une information à David Thieme. Tête baissée regard fixe, celui-ci encaisse ou se prépare à l’idée de décaisser. Qui sait ? Et, last but not least, Bernie Ecclestone et son futur nouvel ami, Jean-Marie Balestre, dans une position parfaitement symétrique de celle de Thieme et Mazet. L’année 1980 sera celle de tous les combats. De toutes les trahisons. Ce n’est pas la Cène mais il y a de l’idée. Crucifixion il y aura.
Lotus 88, une idée qui fait son chemin
A l’orée de la saison 1981 la bataille continuait d’opposer les instances régissant la F1. Elle était sur le point d’aboutir à la création d’un championnat de F1 parallèle. Sous l’égide de la WFM (World Federation of Motorsport) créée par Bernie Ecclestone. Un premier Grand Prix avait été couru en Afrique du sud. Un accord fut trouvé in-extremis avant le deuxième Grand Prix, à Long Beach. Les rôles furent répartis. A la FOCA et Bernie Ecclestone, la gestion commerciale et les accords avec les organisateurs. A la FISA et Jean-Marie Balestre, la réglementation technique.
Et de manière étonnante, l’interdiction des jupes fut actée sans qu’Ecclestone ou les écuries ne montent au créneau. Sans doute trop soulagés d’avoir évité un second championnat qui aurait probablement tué la F1. Mais cette interdiction était catastrophique pour tous les constructeurs. La Lotus 86 avec ses jupes, comme d’autres F1, était prête.
Le modèle 86 de développement avait été conçu avec un double châssis et une coque en alliage léger. Mais en février, c’est le modèle 88, toujours à double châssis mais sans jupes et avec un châssis en carbone-kevlar qui fut présenté en grande pompe à l’Albert Hall de Londres. 1000 invités Toute l’industrie pétrolière conviée par David Thieme, le patron d’Essex. Une Lotus Esprit Turbo au gagnant de la tombola. Ray Charles au piano…
Le double châssis de la Lotus 88
La stabilisation du pompage passait par le durcissement des ressorts. Mais ceux-ci privaient quasiment la voiture de suspension. Ne parlons pas du pilote qui non seulement souffrait mais avait en plus du mal à « tenir » sa voiture. L’idée de génie a donc été de séparer la partie aérodynamique de la partie dynamique (ou mécanique). Cette dernière, bien suspendue, regroupait la coque, le moteur, la boîte, le pilote, les suspensions « souples ».
La partie aérodynamique, celle qui devait créer l’effet de sol comportait de longs flancs générant l’effet venturi. Des vérins à double effet permettait à ce châssis de descendre rapidement et de remonter lentement. Ces ressorts de suspensions « dures » du châssis « aérodynamique » ancrés à la base des moyeux reliaient les deux structures. Cela n’affectait pas la suspension de la cellule et permettaient à la voiture de garder une assiette aérodynamique la plus constante possible.
Le principe de fonctionnement du double châssis est expliqué ici par Giorgio Piola :
Le point de vue de Clive Chapman :
Clive Chapman
Le communiqué de la Lotus 88 signé Crombac
Un dossier de presse très pointu avait été élaboré par Colin Chapman. Tellement pointu que Gérard Crombac avait été mandaté pour en faire une version light destinée au vulgum pecus journalistique. Et ce dossier, même revu par Gérard Crombac ne disait qu’une chose : la technologie d’avant-garde de la Lotus 88 était conforme aux règles de la F1.
Ce dossier n’était rien d’autre qu’un plaidoyer fait par d’habiles techniciens. Mais sans doute excessif. En effet, à force de vouloir éviter quelque chose, on finit par agir d’une manière qui provoque ou amplifie ce qu’on redoute. Avant le plaidoyer, les regards interrogateurs ne manquaient pas parmi les chefs d’écurie de la F1, mais avec ce texte les recours n’allaient pas manquer !
De plus il y eut quelques maladresses liées au manque de temps et à des problèmes internes de communication chez Lotus. D’une part le topo de Chapman fut conservé, en plus de celui de Crombac, ce qui donnait au dossier de presse un volume de 11 pages. Et d’autre part la signature de Gérard Crombac apparaissait en fin de document.
Or Crombac faisant parti de la Commission Technique de la FISA, ceux qui l’avaient lu en déduisirent que la FISA avait validé le concept du double-châssis. Cela causa un émoi certain chez les constructeurs… et les plaintes commencèrent à pleuvoir.
Non seulement Bernie Ecclestone voulait l’interdiction de ce système. Parce que le coût de développement des voitures à effet de sol avait été faramineux et que l’investissement était loin d’être amorti. (Et peut-être aussi parce que Chapman avait un jour osé écouter la suggestion de Balestre l’invitant à se présenter à la présidence de la FOCA contre Ecclestone) …
Mais Jean-Marie Balestre, plus ou moins vexé par le semi-lâchage que lui avait fait subir Renault au moment où il allait marquer des points décisifs contre Ecclestone, au plus fort de la bataille qui les opposait, avait décidé de faire désormais cause commune avec son ancien ennemi.
Le drapeau noir flotte sur la Lotus 88
La tentative de Long Beach.
Souvenons-nous que les Accords Concorde furent signés juste avant Long Beach. Et c’est là que la nouvelle 88 fit son apparition. Il fut aisé à tous ceux que cette création inquiétait de se reporter au règlement technique qui stipulait que « Les pièces aérodynamiques doivent rester immobiles par rapport à la partie suspendue de la voiture. » Ce qui pouvait être discuté sur cette nouvelle invention de Chapman. En effet les flancs étaient mobiles par rapport à la partie suspendue de la voiture. Toutes les écuries portèrent réclamation. Sauf : Ensign, Theodore, Tyrrell et Wolf.
La voiture put effectuer quelques tours aux premiers essais après accord du commissaire technique et fut arrêtée au drapeau noir. Puis finalement les commissaires sportifs décidèrent de l’interdire.
L’affaire fut portée devant l’Autorité Sportive Américaine (ACCUS) qui déclara la voiture conforme en précisant même qu’elle aurait dû courir à Long Beach.
Puis les autres tentatives
Elle fut donc présentée au Brésil qui était le Grand Prix suivant. Là aussi elle fut autorisée à prendre la piste par les commissaires techniques et aussitôt interdite par les commissaires sportifs. Nouveau drapeau noir.
En Argentine, ce furent les commissaires techniques qui, cette fois, interdirent la voiture. Gênés par leur propre position, ils accompagnèrent leur décision d’une conclusion qui témoignait de l’étrangeté de la situation : « Ce comité souhaite exprimer son admiration pour l’ingéniosité créatrice de ceux qui ont dessiné la Lotus 88 »
Le communiqué de presse à 100 000 dollars
Excédé, Chapman quitta le circuit avant la course et Gérard Crombac écrivit le communiqué qui lui avait été demandé. Une phrase de ce communiqué provoqua beaucoup de remous : « …ce qui était une compétition entre sportifs [a] dégénéré en une lutte pour prendre le contrôle et des manœuvres politiques entre manipulateurs et hommes d’argent qui tentaient de prendre plus au sport qu’ils ne lui apportaient »
Balestre s’étrangla et infligea une amende de 100 000 dollars au team Lotus ! Gérard Crombac, lui, allait très vite perdre sa Présidence de la Commission Technique de la FFSA et son rôle de délégué de la France à la Commission Technique de la FISA.
Tribunal d’appel de Paris
Restait le jugement du Tribunal d’appel de la FIA en lequel Chapman avait placé ses derniers espoirs de voir sa création enfin autorisée. Il n’en fut rien. Le tribunal retint que les ailerons agissaient sur une partie non suspendue de la voiture. Pour ce faire il avait été fait appel à un article de règlement s’appliquant aux voitures de tourisme. En effet, contrairement à ce que beaucoup pensaient cela ne figurait pas dans le règlement technique de la F1…
Selon les règles de la FIA, le tribunal d’appel est la juridiction suprême, le jugement ne put donc être contesté. La Lotus 88 ne pouvait pas courir.
Royal Automobile Club de Grande Bretagne
Une Lotus 88B légèrement modifiée (position du radiateur d’huile) fut présentée aux commissaires techniques du Royal Automobile Club (RAC) en vue d’être engagée au Grand Prix d’Angleterre. Là aussi la politique s’en mêla. Basil Tye, directeur de la commission sportive du RAC, entendait se présenter contre Jean-Marie Balestre à la présidence de la FISA en octobre 1981. Une telle affaire était donc susceptible de lui assurer audience comme notoriété. Il s’en empara. Et autorisa la Lotus 88B à courir à Silverstone. Il s’empressa de porter l’information à la connaissance de tous via un communiqué de presse.
Lors de la réunion du Comité Exécutif de la FISA à Paris, Ecclestone quitta la séance presque à la fin. Avant les questions diverses. Vous savez, celles qui mettent souvent la panique dans les Conseils d’Administration. En toute « courtoisie », il offrit à Basil Tye de le ramener chez lui avec son avion personnel.
Et l’affaire du communiqué de presse concernant la Lotus 88B fut évoquée en l’absence de Tye, dans les questions diverses précisément. Balestre exposa son point de vue et reçut l’aval du Comité Exécutif pour utiliser un article spécifique du code sportif. Cet article accordait au représentant de la FISA à une épreuve, le droit de faire prévaloir son point de vue sur celui des organisateurs. En d’autres termes le droit d’interdire une voiture autorisée par les commissaires sportifs ou par l’organisateur.
Ce qui fut fait à Silverstone et empêcha la Lotus de courir. Une fois de plus. Une dernière et ultime fois.
Mais ensuite ? …
Chez Brabham
Gordon Murray, l’ingénieur de Brabham, très pragmatique – mais avec un patron comme Bernie Ecclestone peut-on faire autrement ? – avait étudié cette affaire de l’interdiction des jupes. Sa BT 49B marchait fort bien en 1980, elle devient BT 49C pour la saison 1981 utilisant à son tour une coque en carbone et adoptant une suspension hydropneumatique.
L’idée a fait couler beaucoup d’encre et mobilisé, elle aussi, les patrons d’écurie adverses qui ont vite compris qu’il y avait anguille sous roche. L’interdiction des jupes était accompagnée de l’obligation d’avoir une garde au sol de 60 mm. Mais il n’était écrit nulle part que cette garde au sol devait être constante. Autrement dit, avec les suspensions pneumatiques il était possible d’avoir une garde au sol de 60 mm à l’arrêt, donc au moment des vérifications techniques et de raser le bitume en course, regénérant l’important effet de sol que le législateur avait voulu supprimer.
Un peu gros, non ? On n’était pas à la fin de ce genre d’« astuce »… Les Brabham ne furent pas inquiétées. La FISA et Jean-Marie Balestre n’y trouvèrent rien à redire. Le système fut copié par plusieurs concurrents. Fin 1981 elle se classa deuxième au championnat avec 61 points et Nelson Piquet, lui, fut couronné pour la première fois.
Chez Lotus
La guerre perdue de la 88 avait absorbé beaucoup d’énergie chez Lotus. On peut se demander pourquoi Colin Chapman s’était embarqué dans un tel système, certes techniquement élégant mais politiquement bien hasardeux.
Si l’on en croit les propos de Giorgio Piola dans la vidéo vue plus haut, sa mise au point était délicate, des moments parfaits alternaient avec des moments où la déportance s’inversait. Les résultats des essais très partiels auxquels elle participa ne nous éclairent pas sur sa compétitivité.
La 88 fut donc remplacée très momentanément par la 81 puis par la 87, une 88 sans double châssis mais avec des pontons très étroits générant peu d’effet de sol. Lotus fut classée 7e au championnat avec 22 points marqués par Elio de Angelis et Nigel Mansell.
Colin Chapman sortit moralement épuisé et très désabusé de cette affaire. L’opposition des autres écuries, l’acharnement de la FISA et de Jean-Marie Balestre, les « astuces » de Bernie Ecclestone, tout cela sembla l’éloigner du sport. Et ce d’autant plus que son sponsor « Essex », la société du sémillant David Thieme commençait à lui faire faux bond. L’homme d’affaires s’était retrouvé en prison en Suisse à la suite de plaintes infondées, en avril 1981, au moment où Chapman était en pleine bataille. La caution fut versée par le patron de Lotus. Mais l’argent du sponsor se fit rare. La source était tarie. Les bières Courage ornaient une partie des flancs de la 88B dans son ultime tentative à Silverstone et 1982 verra JPS reprendre le flambeau sur la belle Lotus 91, celle -là même qui amena à nouveau Chapman à lancer sa casquette en l’air pour fêter la victoire d’un de ses pilotes, Elio de Angelis, en Autriche.
Ces émotions et ses préoccupations industrielles finirent par venir à bout du cœur du grand ingénieur qu’une crise cardiaque emporta à l’âge de 54 ans seulement, le 16 décembre 1982.
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