Ça peut paraître un tantinet ronflant, voire racoleur, de proclamer cela, mais force est de reconnaître 20 ans plus tard que ces 24 Heures du Mans 1999 sont à classer parmi les grands crus de la Sarthe : une course haletante aux multiples rebondissements, un affrontement sans merci entre plusieurs grands constructeurs, l’envol spectaculaire des trois voitures d’un des favoris de l’épreuve, les adieux d’une légende française à son public et enfin le quatrième sacre d’un autre pilote français placent cette édition assurant la transition entre le XXe et le XXIe siècle comme une des plus belles qui aient eu lieu sur le circuit historique du Mans.

Pierre Ménard

Le résumé vidéo de la course

Les années en « 9 » nous ont aussi inspiré

• 1929 3e record du monde pour Henry Segrave
• 1939 GP de Belgrade
• 1949 36e GP de l’ACF au Comminges
• 1959 L’autre sacre de Stirling Moss
• 1969 L’exception Andretti à Indy
• 1979 Bjorn Waldegard
• 1989 Ferrari 640, la boîte surprise
• 1999
• 2009

24 Heures du Mans 1999

Dès l’entame de l’année, les 24 Heures annonçaient le grand spectacle : après les faux protos déguisés en GT officielles des années précédentes, l’ACO revenait enfin à la raison en autorisant à nouveau les prototypes ouverts aux côtés des GT fermées. La grande nouvelle était surtout l’arrivée de grands constructeurs venant ferrailler pour la victoire dans la plus grande course de l’année. Car Le Mans restait Le Mans, même avec ses imperfections : l’épreuve que tout concurrent veut un jour accrocher à son palmarès. Toyota, Mercedes, Audi, BMW, Nissan et Panoz se positionnaient en tant que candidats sérieux à cette plus haute marche du podium et le prestige de ces noms pouvait à lui seul garantir un succès bienvenu. Mais les plus connaisseurs de l’affaire savaient aussi qu’aussi belle fût l’affiche, il fallait que la course y mette du sien, au risque d’accoucher d’un événement décevant.

Voitures de rêve, mais…

Pour ce qui est de la beauté, Toyota et Mercedes n’avaient pas lésiné sur les moyens. Ayant opté pour la catégorie LMGTP (Grand Tourisme Prototypes), les deux constructeurs amenèrent de superbes autos fermées qui faisaient déjà saliver les aficionados. La Toyota GT-One rouge et blanc était issue du modèle 1998, à l’aérodynamique très affinée, au moteur moins gourmand et surtout à la boîte de vitesses renforcée. L’échec cuisant de l’année précédente était encore dans les mémoires et André de Cortanze avait tout fait pour qu’il ne se reproduise pas (1) : un budget considérable fut consacré au développement de la nouvelle voiture qui lima la piste du Paul Ricard sur des milliers de kilomètres pour tester toutes les modifications apportées. Mais surtout lors des pré-qualifications du 2 mai, Martin Brundle et Ukyo Katayama firent tomber par terre les mâchoires en claquant des temps de folie qui informaient leurs adversaires directs de l’immense puissance de l’équipe Toyota Motorsport. De plus, les voitures étaient splendides. Alors que dire de plus…

Eh bien dire qu’au Mans, il ne suffit pas d’aller vite, il faut aussi tenir jusqu’au bout. L’autre grand participant du LMGTP tenta de faire sienne cette maxime. Mercedes amenait des CLR abaissées par rapport au modèle de 1998, également superbes. Mais cette plastique avantageuse ne suffit pas à convaincre les observateurs lors des pré-qualifs. Même si le déploiement de force allemand restait impressionnant, la prestation des voitures métallisées ne décrocha, elle, guère les mandibules. Pour rajouter à la perplexité ambiante, le fait que Stuttgart n’ait absolument pas voulu participer à quelques tests grandeur nature en compétition, se bornant à des essais sur un vague circuit américain, fit craindre pour la suite des événements. Les sceptiques avaient raison de l’être, et on allait vite ressentir le poids des erreurs dans le camp de l’Etoile.

Couple de tracteur et V8 culbuté

Sur le papier, les nouveaux protos se posaient en outsider aux côtés des deux grands prétendants à la victoire finale. L’Allemagne allait décidément être bien représentée cette année puisque rien moins que BMW et Audi venaient contester le pouvoir de Toyota et Mercedes. Si Ingolstadt effectuait ses grands débuts au Mans, Munich avait déjà eu les honneurs des lauriers ici même : victoire de catégorie dans les années 70 (Tourisme Spéciale en 1973), puis en tant que motoriste de la F1 GTR victorieuse en 1995. Cette année avec les LMR V12 devait donc être celle du grand triomphe, après l’échec de la LM en 1998 et avant le départ (probable) de la marque vers la F1 dès 2000. Au vu des prestations des Toyota lors des pré-qualifs et des essais, les gens de BMW Motorsport misaient plus sur la tactique de la tortue que sur celle du lièvre.

Découvrant la grande classique sarthoise, Audi jouait sur la prudence et, de façon originale, sur deux tableaux : elle engageait deux protos ouverts – R8R – via le Team Joest dont la réputation n’était plus à faire, ainsi que deux fermés – R8C – via Audi Sport UK, également grand spécialiste de l’endurance. De toute évidence, les gens d’Ingolstadt visaient une participation encourageante avec la fiabilité au bout du parcours avant de penser à la gagne. L’autre attraction des essais préliminaires était la Panoz Spyder à moteur avant et au bruit de V8 culbuté terrifiant. Celle que beaucoup surnommaient la « Batmobile » fit claquer des chronos révélateurs de son énorme potentiel (vitesse de pointe très élevée, couple de tracteur, et accélérations énormes) qui la plaçait juste derrière la Toyota !

A l’image des Audi, les Nissan abordaient la rencontre avec deux modèles, une à moteur atmo – la R391 – grande nouveauté pour Nissan au Mans, et une à moteur suralimenté logé dans un châssis Courage. Là aussi, la prudence restait de mise car les quatre voitures n’avaient été prêtes qu’au tout dernier moment. Et puisqu’on parle de Courage, le public français ne pouvait être qu’ému à l’idée de voir Henri Pescarolo disputer ses 33^e 24 Heures du Mans – un record – au volant d’une Courage-Porsche, un peu âgée certes, mais qui pouvait prétendre au podium si toutes les planètes s’alignaient comme il faut.

Pour en terminer avec l’alléchant programme, les Chrysler Viper arrivées en grande force (huit voitures, dont quatre pour le Team Oreca de Hugues de Chaunac) promettaient de faire mordre la poussière en GTS aux Porsche 911 GT2, venues en aussi grand nombre mais avec beaucoup moins d’arguments à faire valoir que leurs rivales américaines. La fête promettait donc d’être réussie. Elle le fut, mais pas pour tout le monde.

Des Etoiles dans le ciel du Mans

Comme on s’y attendait, les Toyota frappèrent un grand coup aux qualifs du jeudi en installant avec autorité deux GT-One devant une BMW, une Mercedes et une Panoz. La performance des voitures japonaises impressionna, mais ce qui était au cœur de toutes les discussions au terme de ces essais était l’incroyable cabriole d’une des Mercedes CLR, la n°4 de Webber-Gounon-Tieman : déventée au passage d’une bosse entre Mulsanne et Indianapolis, elle s’envola dans les airs, avant de retomber sur le toit et de s’arrêter finalement sur ses quatre roues dans les rails de protection au terme d’une glissade longue de 200 mètres ! On commençait à parler d’un arrière trop chargé et d’un avant mal conçu (le département marketing avait exigé une calandre assez proche des modèles de série) et le samedi apporta une réponse définitive au problème : lors du warm-up du samedi matin, la même voiture s’envola sur la bosse de Mulsanne, avant de retomber sur le toit. De façon miraculeuse, comme deux jours auparavant, elle ne toucha aucune des autres voitures autour d’elle et son pilote Mark Webber sortit indemne de son looping. Indemne mais choqué : de toute évidence, il n’allait pas courir au volant d’un tel « piège ».

Conscients de l’énormité du problème, les responsables techniques de l’Etoile firent monter deux équerres sur les ailes avant des CLR n°5 et 6 dans le but de rajouter de l’appui (2). Le message de Stuttgart avait été clair : il faut courir ! Quand on sait qu’un pilote doit avoir une confiance totale en son matériel pour tout donner, on peut comprendre l’appréhension de ceux de Mercedes au moment de prendre le départ. C’est à 20h50 que se produisit ce que beaucoup redoutaient en silence : la n°5 pilotée par Peter Dumbreck prit les airs juste avant Indianapolis et retomba dans la forêt proche ! Une fois encore on pouvait aller brûler un cierge car l’Ecossais sortit entier de ce double salto. Mais à présent, Mercedes savait à quoi s’en tenir : leur flamboyante CLR était bel et bien loupée sur le plan aérodynamique, et ce par la faute de cet avant très contesté. La dernière CLR en piste  fut rappelée illico au stand et, comme dans la dernière séance, le rideau sur l’écran fut tombé.

L’incroyable déveine

La course était partie sur un rythme de grand prix, et elle le demeura à la reprise après l’interruption due à l’Etoile volante. La bataille en tête faisait rage entre les Toyota et les BMW, spécialement la 2 de Boutsen-Kelleners-McNish et la 17 de Kristensen-Lehto-Müller. Chez les Bavarois, on avait opté pour deux stratégies différentes : celle du lièvre pour la n°17, et celle de la tortue pour la n°15 de Winkelhock-Martini-Dalmas qui tournait à trois secondes de son alter-ego. La sérénité de mise aux essais chez Toyota avait quelque peu disparu : les GT-One se faisaient tenir la dragée haute par les BMW et les pilotes de la 1 et de la 2 étaient contraints à un rythme plus que soutenu pour suivre la cadence de la 17. Est-ce cette volonté impérieuse de ne pas perdre le fil ou bien l’erreur humaine qui causa un des tournants de la course à 3H10 ? Au freinage de la chicane Dunlop, Thierry Boutsen voulut prendre le meilleur sur la Porsche GT2 de Michel Maisonneuve mais les deux voitures s’accrochèrent. La Toyota tapa très durement dans les protections et le pilote belge en fut extrait avec une vertèbre brisée (3).

A ce moment-là de la course, les actions de Toyota, au plus haut avant le départ, étaient cotées sérieusement à la baisse : après la n°1 de Brundle-Collard-Sospiri qui s’était écrasée dans les rails suite à une crevaison en début de nuit, voilà qu’un deuxième coup du sort nullement imputable à la mécanique frappait l’équipe japonaise. Tous ses espoirs reposaient maintenant sur la n°3 de Katayama-Tsuchiya-Suzuki qui était sortie de son rythme de « voiture d’appoint » pour adopter celui de « voiture sauveuse de la patrie ». Ce qu’elle faillit bien être.

Les trois Japonais se crachèrent dans les mains pour porter valeureusement leur GT-One aux premiers rangs de la course où trônait imperturbablement la BMW n°17, suivie de la n°15. Au volant de la première, JJ Lehto assurait comme le grand pilote qu’il était, quand un élément de barre antiroulis cassa et vint peser sur la tringlerie d’accélérateur. Le Finlandais ne put éviter la sortie de route, laissant le commandement à la n°15. Et derrière, la Toyota n°3 se rapprochait !

Le final fut haletant. Pierluigi Martini sentait le danger derrière lui. Il avait beau avoir assuré trois relais d’affilée, il gardait le cap pour maintenir sa BMW en tête. Dans la Toyota, Ukyo Katayama faisait le forcing pour établir la jonction avec la barquette allemande. L’écart entre les deux variait entre vingt secondes et la minute et on avait affaire là à deux anciens pilotes de F1 qui montraient aux spectateurs ravis ce que pouvait être une fin de course d’endurance de très haut niveau. Le suspense était total quand à 14H20 survint le dernier coup de Trafalgar pour l’écurie Toyota : le pneu arrière gauche de la n°3 éclata et déséquilibra la belle voiture rouge et blanc. Katayama réussit à éviter la sortie de route et à ramener tant bien que mal sa monture au stand, d’où il repartit le couteau entre les dents. Toute sa bravoure ne suffit, hélas, pas pour combler les deux tours de retard que cet incident lui avait infligés. Martini put lever le pied et passa en vainqueur la ligne d’arrivée, Katayama terminant deuxième.

C’est dans la discrétion de son moteur atone que l’Audi n°8 de Pirro-Biela-Theys se classa 3^e du général, belle performance pour la jeune équipe du Dr Wolfgang Ullrich qui appellerait des lendemains qui chantent dans la Sarthe. Déception par contre chez Panoz qui amenait ses deux LMP à l’arrivée, mais loin des vainqueurs (7^e et 11^e) à cause de problèmes de boîtes de vitesses. Et, comme prévu, les Viper écrasèrent la catégorie GTS avec la n°51 de Beretta-Wendlinger-Dupuy qui enlevait la victoire de catégorie.

Sur le podium de ces 24 Heures du Mans 1999, aux côtés de ses compères Pierluigi Martini et Joackim Winkelhock, Yannick Dalmas rayonnait : il venait de gagner ses quatrièmes 24 heures du Mans – pour quatre marques différentes –  et rejoignait ainsi Henri Pescarolo au palmarès de la plus grande épreuve d’endurance du monde. Pesca qui, avec ses coéquipiers Michel Ferté et Patrice Gay, terminait à une anonyme 9^e place, résultat honorable compte tenu de leur voiture. A titre personnel, le Grand Henri refermait définitivement un gros livre : ces 24 Heures 1999 seraient à tout jamais ses dernières en tant que pilote. C’était les dernières 24 Heures du siècle, somptueux dernier grand combat avant l’interminable domination d’Audi (ou de ses avatars) durant de longues années à compter de l’an 2000.

Les statistiques des 24 Heures du Mans 1999 avec Wikipedia

https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_du_Mans_1999

Notes

(1) En 1998, alors qu’elle avait la victoire en ligne de mire, la GT-One de tête avait dû renoncer à 20 tours de la fin pour un problème de boîte.

(2) La n°4 deux fois accidentée fut déclarée forfait pour la course. (3) Cet accident mit fin à sa carrière de pilote. Rencontré quelques années plus tard, Boutsen gardait une sacrée dent contre Maisonneuve qui – d’après lui – ne l’avait pas vu arriver dans ses rétros et surtout n’était jamais venu s’excuser par la suite