Commencée en psychodrame avec la grève des pilotes à Kyalami, poursuivie en tragédie avec les accidents de Villeneuve, Paletti et Pironi, achevée avec un champion du monde sur lequel personne n’aurait misé un sou 9 mois plus tôt, émaillée des épisodes incessants du conflit FISA/FOCA, la saison 1982 est un millésime hors normes dans l’histoire de la Formule 1. Au cœur de cette saison chaotique et imprévisible avec ses 11 vainqueurs différents, le Grand Prix de France ne déroge pas à la règle : il se termine sur une aigre polémique qui fait presque oublier un résultat extraordinaire, unique dans l’histoire de la F1.
Olivier Favre
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Les anges gardiens ont du boulot
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1982 – En début d’année, il paraît clair pour tout le monde que la saison 1982 sera celle du passage de témoin entre le moteur atmosphérique et les turbos, entre le bon vieux Cosworth et les moulins suralimentés développés par Renault, Ferrari et BMW (pour Brabham). Mais, au fur et à mesure des premières courses et des records qui tombent, les performances atteintes par ces avions sans ailes que sont les wing-cars à turbo commencent à sérieusement inquiéter tous les observateurs un tant soit peu sensés. Collées au sol par leur jupes qui suppriment tout débattement des suspensions, propulsées par des moteurs dont la puissance peut atteindre voire dépasser les 800 ch en jouant sur la pression du turbo, les F1 sont devenues des chevaux sauvages, que les pilotes doivent dompter en ayant moins que jamais le droit à l’erreur. Et, si les accidents de Villeneuve et Paletti ne sont pas directement imputables à cette escalade technique, il n’en reste pas moins qu’au soir du Grand Prix du Canada, soit à la mi-saison, deux pilotes sont morts. Un taux de mortalité qui ramène la F1 près de 10 ans en arrière, en 1974. Hélas, les polémiques et actions en justice dues au conflit FISA/FOCA empêchent toute révision du règlement et chaque week-end ou presque un pilote donne du boulot à son ange gardien. Dernier coup de semonce en date à Zandvoort, trois semaines avant le GP de France, avec une spectaculaire sortie de route dont René Arnoux s’est tiré miraculeusement indemne. Même un circuit moderne et réputé sûr comme le Paul Ricard paraît dépassé par l’accroissement des performances en courbes. Didier Pironi en sait quelque chose et décrit à bon droit les wing-cars comme des « obus impossibles à contrôler » : en mars, lors d’essais privés, il est sorti à haute vitesse dans les esses de la Verrerie et a eu beaucoup de chance de s’en sortir sans mal.
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Les turbos reprennent le pouvoir
Pour une fois, le Grand Prix de France 1982 est placé dans la seconde quinzaine de juillet, une semaine après le Grand Prix d’Angleterre. Et les écuries à turbo arrivent au Circuit Paul Ricard dans un esprit revanchard, après le bon tour que leur ont encore une fois joué les Cosworth. Après les trois victoires des McLaren (Lauda à Long Beach, Watson à Zolder et Detroit) et celle de la Brabham encore à moteur Ford de Patrese à Monaco, ce bon vieux V8 s’est payé le luxe d’un grand chelem (le dernier) à Brands Hatch : pole pour la Williams de Rosberg, victoire pour Lauda et même meilleur tour pour la Tyrrell de Henton !
Mais cette fois les turbos sont sur un circuit qui leur convient à merveille et Renault, Ferrari et Brabham-BMW sont bien décidés à siffler la fin de la partie pour ces satanés atmos. De fait, le résultat des essais annonce qu’il n’y aura pas de match : les F1 turbo occupent les six premières places de la grille et la pole d’Arnoux (sa 14e) est plus de trois secondes plus vite que le temps de Cesaris, premier des non-turbos avec son V12 Alfa. Bref, rien à espérer pour les atmos si les turbos tiennent le coup. Et le calendrier de la fin de saison, avec des circuits rapides (Hockenheim, Zeltweg, Monza) en majorité est favorable à ces derniers. Dès lors, c’est Didier Pironi, solide leader du championnat, à la fois brillant (deux victoires) et régulier, qui se pose en prétendant n°1 au titre mondial.
Prost quant à lui est distancé : alors qu’il avait remporté les deux premières courses (dont une, le Brésil, sur tapis vert), il fait du surplace depuis par la faute de son boîtier d’injection Renix, une « pièce à dix balles » que la Régie ne parvient pas à fiabiliser. Pour Arnoux, c’est encore pire : il n’a marqué que quatre petits points, ceux de sa 3e place à Kyalami. Et surtout, il accumule les accidents et accrochages, fragilisant ainsi son statut dans l’écurie. Même si à Zandvoort il n’y était pour rien : rupture d’un arbre de roue. Mais la situation de Renault est encore très enviable comparée à celle de Ligier : la JS19 est une calamité et c’est en ressortant la JS17 de 1981 que l’équipe a pu récolter deux podiums avec Eddie Cheever. Surtout, l’espoir qu’avait Guy Ligier de disposer du V6 turbo Matra et du soutien de PSA est en train de s’évanouir et l’avenir de l’écurie française paraît plus qu’incertain.
Arnoux, deux ans après
Le dimanche matin, nombreux sont ceux qui s’interrogent à propos des Brabham-BMW : avec leurs pneus tendres et leur réservoir à moitié plein, vont-elles cette fois pouvoir faire le trou et ravitailler sans perdre la tête ? C’est à Brands Hatch que le coup a été tenté pour la première fois, mais les monoplaces blanches et bleues ont abandonné avant d’avoir pu prouver le bien-fondé de cette stratégie imaginée par Gordon Murray. Pas sûr qu’ils y arrivent cette fois encore : Patrese et Piquet ont cassé pas moins de quatre turbos lors des essais !
Le départ du Grand Prix de France 1982 est donné et les pilotes Renault prennent la tête, bien décidés à contrecarrer le plan de Bernie and co. Patrese finit par les doubler au 3e tour, bientôt imité par Piquet. Mais le moteur de l’Italien explose dès le 8e tour. Le Brésilien entreprend donc de creuser l’écart tout seul. En queue de peloton, on ne ménage pas ses efforts non plus et les deux derniers qualifiés, Baldi (Arrows) et Mass (March), sont à la lutte. Dans Signes, l’Italien tente de passer l’Allemand, mais les deux voitures s’accrochent, traversent les grillages de sécurité et celle de Mass finit à l’envers et en feu dans une enceinte publique. On est encore passé à deux doigts d’une catastrophe majeure, même si certains spectateurs seront légèrement brûlés, tout comme Mass, Baldi s’en sortant indemne. Manifestement, même le Ricard n’est plus un modèle de sécurité. Mais comment s’en étonner ? Dix ans avant, les pilotes rétrogradaient en quatrième pour passer Signes. Maintenant, ils soulagent à peine et passent à près de 280 km/h ! Et les voitures suralimentées dépassent allègrement les 300 km/h, Tambay ayant été chronométré à 346 km/h dans la ligne droite du Mistral juste avant Signes, soit la vitesse la plus rapide jamais enregistrée sur le circuit ! Cet accident résonne en tout cas comme un second avertissement pour Jochen Mass, déjà sérieusement marqué par son rôle involontaire dans la disparition de Gilles Villeneuve. On ne le reverra plus en F1. A quoi bon prendre des risques pareils pour qualifier en fond de grille une poubelle telle que la March ?
En tête, Piquet continue à se détacher mais, à raison d’une seconde au tour, cela risque fort de n’être pas suffisant pour conserver la tête après son arrêt. On ne le saura pas, puisque le moteur de la Brabham n°1 expire quatre tours avant le ravitaillement prévu. Dès lors, la course semble jouée. Arnoux est seul en tête, loin devant Prost qui a des difficultés de tenue de route dues à une jupe endommagée. Les Ferrari sont encore plus loin, car Pironi et Tambay (qui remplace Villeneuve depuis Zandvoort) ménagent leurs pneus sur cette piste abrasive. Premier des atmos, Rosberg est occupé à contenir la Tyrrell d’Alboreto.
Les tours s’enchaînent et la course devient monotone. Le seul suspense réside dans la tactique de course chez Renault : avant le départ, Arnoux a été chapitré par Gérard Larrousse : il est loin au championnat et doit donc obliger les Brabham à pousser au maximum puis attendre Prost, qui peut encore viser le titre. Le Grenoblois n’a pas protesté. Pourtant, il n’obtempère pas aux panneaux « 1. Alain – 2. René » qu’on lui montre avec insistance. Il attend cette victoire depuis près de deux ans et demi et sait que son avenir en F1 ne passera probablement plus par Renault : les tractations avec Ferrari pour 1983 sont sur la bonne voie. Aussi, pas question qu’il laisse passer sa chance, devant son public qui plus est. Certes, il ralentit mais juste ce qu’il faut pour ménager ses pneus. Et, finalement, la Renault n°16 franchit la ligne avec plus de 15 secondes d’avance sur sa sœur d’écurie.
Passions françaises
Dans l’équipe Renault, en mal de victoire depuis le succès de Prost à Jacarepagua, c’est la joie du doublé à la maison qui domine ; mais sur le podium, Prost a le masque. Pour lui, ce sont trois points perdus qui vaudront peut-être très cher en fin de saison et il ne cache pas son amertume. Les journaux vont bien entendu s’empresser de monter l’affaire en épingle et la France va se diviser entre pro-Arnoux et pro-Prost. Mais, en matière de popularité auprès du grand public, Prost part avec un handicap ; outre son pilotage spectaculaire et son image de battant (personne n’a oublié son mémorable duel avec Villeneuve à Dijon trois ans plus tôt), Arnoux est très apprécié pour sa gouaille et sa simplicité de Français moyen auquel il est facile de s’identifier. Plus analytique, privilégiant l’efficacité, Prost est déjà perçu comme un calculateur froid et méthodique. Et voilà maintenant qu’il passe pour un mauvais perdant ! Il n’en fallait pas plus pour que la bêtise humaine trouve à s’exprimer : menaces téléphoniques, voitures brûlées, Alain Prost subira durant de longues semaines les conséquences de ce doublé Renault dans le désordre. A l’aune de cette triste affaire, nul doute que sa décision d’aller vivre en Suisse n’eut certainement pas que des motivations fiscales …
Dommage vraiment ! Car cette querelle de clochers relègue au second plan l’extraordinaire résultat final des pilotes français sur le Circuit Paul Ricard lors de ce Grand Prix de France 1982 : mieux que Kyalami en 1980 et son podium entièrement tricolore, Arnoux, Prost, Pironi, Tambay, trustent les quatre premières places ; du jamais vu (sauf à remonter jusqu’au GP de l’ACF 1913 !) et qu’on ne risque guère de revoir un jour …
Photos : © Bernard Asset (photo d’ouverture et podium), DR ou sur les photos
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