Il fallait faire vite, car les voitures devaient être prêtes dans huit semaines pour la course de Daytona. Elles étaient affligées d’une tenue de route désastreuse, un problème attribué en particulier aux pneus étroits fixés sur des jantes à rayons. Ken Miles dit à Carroll Smith que le comportement de la GT40 était tel qu’il était hors de question qu’il la conduise en course si la question n’était pas résolue…

René Fiévet

1ere partie : “It’s bloody awful”
2e partie : « you’d better win »…  
3e partie :  « And so ends my contribution to this bloody motor race »
4e partie : Epilogue

…En conséquence, le changement le plus important fut de remplacer les lourdes roues à rayons, dotées de pneus étroits, par des roues en magnésium Halibrand dotées de pneus Goodyear larges. Non seulement ce changement faisait gagner 15 kilos, mais on constata immédiatement que la GT40 se comportait remarquablement mieux. La boîte Colotti peu fiable fut également remplacée par une boite ZF. Le système de refroidissement fut élargi et l’aérodynamique de l’ensemble améliorée. Des freins à disque plus larges furent installés sur les roues avant. Le développement de la voiture continua de façon quasi ininterrompue jusqu’à la course de Daytona Continental 2000 KM. Comme pilote essayeur, Bob Bondurant fut recruté pour seconder Ken Miles. A Daytona, des “spoilers” (becquets) furent ajoutés à l’avant et à l’arrière après qu’on eût découvert que la voiture était instable à haute vitesse sur le virage incliné (le “banking”).

Ken Miles lors d’une séance de tests à Riverside, en janvier 1965. On note que l’apparence de la voiture a déjà été modifiée, avec une calandre à l’avant offrant une meilleure prise d’air. (source : auslot.com)

Ken Miles ne put réprimer un mouvement de surprise, mêlé de déception, quand Shelby lui annonça que son coéquipier pour la course serait Lloyd Ruby (1). Que venait faire ce pilote d’Indy Car, ce vétéran de Gazoline Alley, dans le business des courses d’endurance ?  Tout les différenciait. Miles était maigre et sec, l’autre était rondouillard. Miles était une boule de nerfs et ne pouvait pas tenir en place, tandis que Ruby était placide et se mouvait toujours lentement. Surtout, on ne voyait pas comment ils pouvaient se comprendre, durant les arrêts au stand, au milieu du vrombissement des moteurs : Miles parlait avec un accent anglais si prononcé que certains n’arrivaient pas à comprendre ce qu’il disait. Ruby était affligé d’un accent texan à couper au couteau, à un point tel, racontait Shelby, que c’est tout juste s’il ne lui fallait pas un interprète. Et pourtant, tout le monde constatait qu’ils se comprenaient parfaitement bien. Il est vrai que leur relation s’était immédiatement établie sur des bases claires et robustes : c’était Miles qui prenait les décisions, et Ruby ne voyait aucun inconvénient à les exécuter. Leur association fit merveille, dès la course de Daytona. Quand la Ferrari de Surtees, qui dominait la course outrageusement, dut abandonner à la suite d’une crevaison sur le “banking”, Miles et Ruby prirent la tête, et la conservèrent jusqu’à la fin de la course. Ils offrirent ainsi sa première victoire à la Ford GT40 sous les yeux de Leo Beebe et Roy Geddes, le directeur de compétition de Ford, qui avaient fait le déplacement de Dearborn. En huit semaines, l’équipe Shelby Motoring, dès sa première sortie officielle avec la GT40, avait transformé une voiture qui perdait en une voiture qui gagnait. Mais la suite fut moins heureuse.

Ken Miles, Carroll Shelby, Lloyd Ruby, Leo Beebe et Roy Geddes (de gauche à droite) célèbrent la première victoire de la GT40 à l’issue de la course de Daytona 2000. (source : auslot.com)

Après Daytona, il fallait aller à Sebring. C’est alors que le téléphone sonna dans le bureau de Carroll Shelby. « Est-ce que cela vous pose un problème si on permet l’engagement des deux Chaparral de Jim Hall ? » lui demanda Alec Ulmann, le directeur des 12 Heures de Sebring. La Chaparral n’était pas homologuée dans la catégorie des sports prototypes, mais la présence de cette voiture renforçait considérablement l’intérêt de la course, et était susceptible de relancer la vente des billets qui démarrait lentement. « Je suis en train de perdre de l’argent », soupirait Alec Ulmann. Shelby accepta, à la condition qu’on ne donne pas à la Chaparral le trophée du vainqueur si elle remportait l’épreuve, et qu’on dise haut et fort que la Chaparral pesait 1480 livres, en dessous du poids minimum de 2000 livres requis par la règlementation.

La Chaparral de Jim Hall et Hap Sharp, non homologuée dans la catégorie sport-prototypes, qui vola la vedette aux Ford GT40 en remportant les 12 Heures de Sebring de 1965. (source : pinterest.com)

En définitive, l’affaire tourna à la déconfiture pour Ford et le Shelby team. Certes, Ken Miles et Bruce McLaren, associés pour cette course, remportèrent la victoire dans leur catégorie ; mais c’est la Chaparral de Jim Hall, propulsée par un moteur Chevy V8 de la General Motors, qui remporta l’épreuve au classement scratch. Et dans la presse du lendemain, il ne fut plus question que de la Chaparral qui avait mis fin à la domination de Ferrari sur la course. « Jim Hall ouvre une nouvelle ère », titrèrent les journaux. Les dirigeants de Ford étaient furieux : la GT40 avait gagné, mais personne ne s’en était aperçu. Ils jurèrent bien qu’on ne les y reprendrait plus.

Mais tout ceci n’était rien, car il y avait beaucoup plus grave pour le défi Ford : les Ferrari étaient plus rapides. On s’en était déjà aperçu à Daytona. On en avait eu la confirmation lors des essais préliminaires aux 24 Heures du Mans au début avril : la GT40 de Ken Miles était 7 secondes au tour derrière la 330P2 de Surtees. Puis, il y avait eu les 1000 Km de Monza à la fin du mois d’avril. Aux essais, la Ford GT40 de Miles-McLaren était 7 secondes derrière la meilleure Ferrari. Un gouffre ! En course, l’équipage Miles-McLaren avait terminé à la 3ème place, 4 tours derrière les Ferrari de Parkes-Guichet et Surtees-Scarfiotti. Aux 1000 Km du Nurburgring, ce fut la même chose. Aux essais, les deux Ford GT40 de Phil Hill-McLaren et Amon-Bucknum étaient derrière les Ferrari 330P2 et 275P2. En course, la GT40 de Chris Amon, secondé durant l’épreuve par McLaren et Hill, finit en 8ème position, loin derrière la Ferrari des vainqueurs, Surtees et Parkes. De toute évidence, les GT40 ne faisaient pas le poids, au strict plan de la vitesse pure, et on ne voyait pas comment régler le problème. On n’était plus qu’à quelques semaines seulement de l’épreuve du Mans.

C’est alors que Donald Frey, le chef de la Division Ford au sein de la Ford Motor Company, reçut un appel téléphonique un peu inattendu de la part de Roy Lunn, l’ingénieur en chef, concepteur de la GT40. Ce dernier lui demandait de venir faire un tour chez lui, dans son atelier expérimental Kar Kraft (2), car il avait quelque chose d’intéressant à lui montrer. Quand Donald Frey arriva quelques minutes plus tard, dans des locaux de 300 mètres carrés dans lequel Lunn et sa petite équipe étaient installés, ce qu’il vit ne l’impressionna pas outre mesure : à peu de choses près, la voiture que lui montrait Roy Lunn ressemblait à une GT40. Mais quand Roy Lunn souleva le capot arrière, Donald Frey comprit tout de suite : le moteur n’était rien moins que le V8 de 7 litres (427 ci), c’est-à-dire le plus gros moteur que Ford avait jamais construit. Roy Lunn expliqua ce qu’il avait fallu changer : le moteur était si gros qu’il avait été nécessaire de déplacer la cabine de pilotage un peu vers l’avant. Surtout, les gros pneus que Shelby Motoring utilisait maintenant pour la GT40 avaient nécessité que le pneu de secours (requis par la réglementation) soit installé à l’avant. Pour cela, les ingénieurs de Roy Lunn avaient redessiné le capot avant, plus long avec une courbe descendante qui lui donnait la forme d’une lame de couteau inversée du meilleur effet. Mais c’était le moteur, le “big block”, qui faisait la différence : près de 500 chevaux, culasses à haute de compression, collecteurs d’admission d’aluminium, roulement d’arbre à cames spécial pour haut régime. On était au début du mois de mai, et l’idée germa dans l’esprit des deux hommes qu’on pourrait peut-être tenter quelque chose avec cette voiture pour les 24 Heures du Mans.

Donald Frey (vu ici en 1967 au Mans avec Carroll Shelby. Source : nitromag.fr) et Roy Lunn (vu ici en 1964, à la présentation de la première GT40. Source : gt40.rkmotorscharlotte.com). Le dirigeant et l’ingénieur concepteur furent deux protagonistes essentiels du défi Ford au Mans.

Immédiatement, on fit appel à un pilote peu connu, un certain Tom Payne, pour faire rouler la voiture et lui « faire faire des miles ». Celui-ci fut favorablement impressionné, ce qui convainquit Roy Lunn que l’on pouvait tenter des essais plus sérieux sur une des pistes d’essais de Ford, à Romeo dans le Michigan. Pour cela, on fit venir Ken Miles et Phil Remington de Los Angeles. Les deux hommes prirent les choses en main. Des ajustements furent opérés aux suspensions, et Ken Miles se mit à aller de plus en plus vite. Il réalisa un tour à la moyenne de 201,5 miles, et dans la ligne droite il atteignit 210 miles (325 kilomètres/heure). Une chose était sûre : la voiture était rapide. Quand on demanda à Tom Payne, qui faisait partie de l’équipe, quel était le régime moteur sur le banking, il répondit qu’il était tellement effrayé par la vitesse qu’il restait les yeux fixés sur la piste, et qu’il avait autre chose à faire que regarder le compte-tours. A la fin de la journée, quand toute l’équipe se réunit dans l’hôtel pour faire le point de la situation (le fameux “debriefing”), Ken Miles rendit son verdict : « c’est la voiture que je veux pour Le Mans. »

Certes, la voiture manquerait de mise au point, et sa tenue de route laissait à désirer. Mais ce n’était pas un handicap dirimant : avec son moteur surpuissant, elle ferait la différence dans longue ligne droite du Mans. Des essais supplémentaires eurent lieu à Riverside et confirmèrent que la voiture était loin d’en avoir fini avec les “teething problems”. En définitive, deux voitures furent engagées au Mans, avec les équipages McLaren-Miles et Phil Hill-Amon, sous les couleurs de Shelby Motoring. Quatre autres GT40 furent engagées avec le moteur 4,7 litres, engagées par quatre équipes différents (dont une par Ford France avec Trintignant et Ligier). Phil Hill, qui découvrait la voiture, déclara que son comportement était « absolutely frightening » dans la ligne droite des Hunaudières. « Stabilisez la voiture, et je vous garantis que vous verrez le résultat sur le chronomètre », dit-il à Shelby. De toute urgence, l’équipe Shelby Motoring s’affaira, et fixa des ailerons longitudinaux des deux côtés, à l’arrière de la voiture, ce qui lui donnait une allure encore plus formidable. En conséquence de quoi, le comportement fut immédiatement amélioré dans la ligne droite des Hunaudières, et Phil Hill réalisa le meilleur temps aux essais.

Une magnifique photographie de Ken Miles et Bruce McLaren, souvent associés au cours de l’année 1965 (ici à Sebring). Quand Ken Miles ne portait pas sa combinaison de pilote, il portait sa veste de cuir d’aviateur. Et quand il avait chaud, il se mettait torse nu. Il existe d’innombrables photos de Ken Miles torse nu durant des séances d’essai. (source : sportscardigest.com)

Et dès le départ, les Ford Mark II prirent le large, sans effort apparent, les deux pilotes (McLaren sur la numéro 1 et Amon sur la numéro 2) restant bien en deçà des limites du compte tour qui leur étaient assignées dans les Hunaudières. Un seul problème : elles consommaient beaucoup, ce qui les amenait à s’arrêter au stand plus souvent que les Ferrari. Mais on avait fait les calculs, et ceux-ci montraient qu’elles pouvaient largement compenser ce handicap par leur vitesse supérieure. A la fin du premier relai, au bout d’une heure de course, la Ferrari de Surtees accusait un retard de cinquante secondes (soit environ 3 secondes au tour moins vite). Bruce McLaren se déclara enchanté par les performances de la voiture. Chris Amon, lors de son arrêt, renchérit à son tour : la voiture était une vraie fusée, disait-il. Ken Miles avait vu juste : c’était bien la voiture qu’il fallait pour contrer les véloces Ferrari.

Las, au bout de trois heures, ce fut le début de la déconfiture. Déjà, la GT40 engagée par Ford France n’était plus dans la course (boite de vitesse cassée). Puis, la débandade toucha successivement les autres GT40. Shelby vit passer devant les stands la voiture de Bondurant traînant derrière elle un nuage de fumée blanche. Coup sur coup, les Mark I de Bondurant-Maglioli (écurie Rob Walker) et Muller-Bucknum (écurie Filipinetti) rendirent l’âme, pour la même raison : surchauffe du moteur. Puis, ce fut au tour de la Mark II conduite par Ken Miles, qui avait pris le relai de McLaren, de connaître des soucis de transmission. Après quatre heures de course, c’en était fini de la Mark II numéro 1, victime d’une rupture de sa boîte de vitesse. Une à une, comme dans une procession, les Ford GT 40 regagnaient le parc des voitures, à l’arrière des stands. Il restait encore la Mark II de Phil Hill et Amon. Celle-ci avait connu des problèmes d’embrayage, et se trouvait loin derrière, avec 12 tours de retard sur les Ferrari qui occupaient les quatre premières places de la course. Phil Hill savait que ce n’était plus qu’une question de temps avant l’arrêt définitif de la voiture. Alors, il décida qu’il fallait faire une belle fin : bien que la nuit fût tombée, il appuya sur l’accélérateur, et battit plusieurs fois le record du tour, pour le fixer à 3 minute 37 secondes 5. Puis, il se retira aux environs de minuit, un peu après la dernière GT40 Mark I de Ireland–Whitford (écurie Alan Mann). C’en était définitivement fini du défi Ford au Mans en 1965. Le reste de la course ne fut pas si anecdotique, puisque ce fut loin d’être un triomphe pour Ferrari, dont aucune voiture officielle ne finit la course. Et on se demandera toujours si la Ferrari 250 LM victorieuse, de l’écurie Chinetti, n’aurait pas dû être disqualifiée (3). Il n’en reste pas moins qu’il y avait trois Ferrari aux trois premières places : une fois encore, Ferrari avait vaincu Ford.

Pour Shelby, c’était un désastre. Et bien entendu, autour de lui, chacun essayait de se protéger du mieux possible et de se trouver un abri. Mais Shelby n’avait aucun endroit pour se cacher. Tous les regards convergeaient dans la même direction. D’autant plus que le feu couvait depuis quelque temps, dans les stands, entre les ingénieurs de chez Ford, venus de Dearborn et bardés de diplômes, et les aventuriers de l’équipe Shelby Motoring, bien en peine de faire valoir la moindre qualification académique. Toute la semaine au Mans avait été assez tendue, et surtout le désordre avait été total : on ne savait pas toujours qui était responsable de quoi. La situation appelait une reprise en main.

La Ford Mark II de McLaren-Miles aux 24 Heures du Mans 1965. On remarque les deux ailerons longitudinaux installés de toute urgence durant les essais pour stabiliser la voiture. En dépit de ses défauts de mise au point, le niveau de performance intrinsèque de la voiture convainquit l’état-major de Ford qu’il fallait faire le choix stratégique du Ford 7 litres. (source : pinterest.com)

A la fin de l’été 1965, tous les chefs des départements de Ford à Dearborn reçurent une carte de la part d’Henry Ford II. Elle contenait un court message, qui se réduisait à trois mots : « You’d better win ». Pour bien préciser les choses, sur la carte figurait un autocollant, avec le mot « Le Mans » (4). On peut reprocher beaucoup de choses aux bureaucrates occupant des postes de haute responsabilité : ils sont souvent incompétents, peu courageux, soumis devant leurs supérieurs mais brutaux et féroces à l’égard de leurs subordonnés, ondoyants face à la difficulté, grands spécialistes du billard à trois bandes, etc. etc. Mais ils ont une qualité que personne n’a le droit de leur retirer : ils ont la comprenette ultra rapide dès qu’il s’agit de leurs fesses délicatement posées sur le cuir de leur fauteuil. Immédiatement, ce fut le branle-bas de combat dans l’état-major de la Ford Motor Company. Et on commença par faire ce qu’on faisait toujours : on créa un comité, que l’on appela « Comité Le Mans ». Réflexe naturel : tout le monde savait chez Ford que le patron, le “Deuce”, adorait les comités. Réplication et mimétisme sont les deux mamelles du management de haut niveau.

Il serait clair dès le début qu’on ne mégoterait pas sur les moyens : Charles H. Patterson, le Vice-Président exécutif de Ford, dit à Leo Beebe : « vous pouvez demander ce que vous voulez. Si c’est nécessaire, on vous fera des boîtes de vitesse plaquées or. » D’emblée, le comité prit deux décisions stratégiques. Tout d’abord, on ne mettrait pas tous les œufs dans le même panier : les voitures officielles seraient engagées sous les couleurs de deux équipes : Shelby Motoring et Holman Moody, ce qui voulait dire qu’on doublerait le nombre des voitures officielles engagées dans les épreuves d’endurance. Ensuite, on opterait définitivement pour la motorisation avec le moteur Ford 7 litres, le “big block”, pour la GT40. Pour le reste, pas de changement : l’équipe Shelby Motoring resterait en charge du développement de la voiture.

Alors, Ken Miles vit arriver les “costume-cravates” de Dearborn. Pendant les séances d’essai, ils débarquaient en nombre, et se mettaient dans un coin des stands vides, dans l’inconfort le plus total, pour voir comment les choses se déroulaient, grillant cigarette sur cigarette. Leur inutilité était manifeste, mais il faut savoir être compréhensif, et faire preuve d’un peu d’humanité : il fallait bien que ces hommes se rassurent car cela devenait “chaud” pour eux. C’était des carrières professionnelles, des vies tout simplement, qui étaient en train de se jouer. Nul doute que Ken Miles ne fut pas avare de sarcasmes à leur encontre, lui qui affichait en permanence une tenue négligée, avec cette veste de cuir d’aviateur, usée jusqu’à la corde, qui ne le quittait pour ainsi dire jamais. Surtout, Ken Miles se méfiait : il arriverait bien un moment où ces gens ne se contenteraient pas d’être inutiles, il faudrait aussi qu’ils « se mettent sur le chemin », qu’ils « mettent des bâtons dans les roues », pensait-il. Ken Miles n’était certainement pas un esprit obtus et ignorant, et il était parfaitement capable de comprendre les enjeux bureaucratiques dans une entreprise aussi gigantesque que la Ford Motor Company. Mais il ne connaissait, ou plutôt il ne voulait connaître, qu’une chose : “le terrain”, et la dure vérité des paroles qu’échangent entre eux les hommes sûrs de leur savoir et de leur compétence, peu habitués aux nuances et aux circonvolutions de langage, et pour qui la seule chose qui importe est le « job at hands ».

Il y a cinquante ans, l’expression n’était pas encore à la mode dans le langage courant, mais il est possible de dire que la période qui s’étendit du mois d’août 1965 au début de l’année 1966 fut « le moment Ken Miles ». Le pilote essayeur fut le grand acteur, le protagoniste essentiel, du défi Ford, toujours présent, toujours au centre de tout, avec bien sûr les indispensables Phil Remington et Carroll Smith à ses côtés. Pendant des mois, Ken Miles vécut avec sa valise comme seul compagnon, allant de circuit en circuit pour tester la voiture dans toutes les configurations de course possibles. Les essais commencèrent à Daytona ; puis, la voiture alla à Dearborn pour des essais de soufflerie. Les essais se poursuivirent sur la piste d’essai de Ford à Kingman dans l’Arizona où le temps était idéal pendant l’hiver, puis à Riverside. De longues séances, avec des heures d’attente interminables, où apparemment il ne se passait pas grand-chose mais durant lesquelles l’essentiel était en train de se jouer. D’abord Ken Miles testa la tenue de route de la voiture, la poussant à ses limites, et on le vit souvent en difficulté. Il lui arrivait de faire des têtes à queue, dans le banking de Daytona, sous les yeux inquiets des costume-cravates. Mais finalement le travail de développement de la voiture se concrétisait et Ken Miles devenait de plus en plus intime avec elle. Le moteur et la boîte de vitesse gagnaient en résistance et en fiabilité. La Ford GT40 bénéficiait enfin de ces longues séances de mise au point dont elle avait tant besoin.

Ken Miles, source: alchetron.com

Il est permis de penser que ce qui soutenait Ken Miles dans ce travail solitaire et ingrat, loin de l’ambiance excitante de la compétition, était la perspective d’un accomplissement personnel ultime, le rêve de tout pilote essayeur : non seulement faire ce qu’il savait faire mieux que quiconque, c’est-à-dire développer et mettre au point une voiture de course, mais la mener lui-même à la victoire dans les grandes compétitions. Certes, en tant que pilote, il n’avait peut-être pas le vélocité d’un Dan Gurney ou d’un Bruce McLaren au volant d’une Formule 1 ; mais au volant de la GT40, une voiture qu’il connaissait par cœur, dans une épreuve d’endurance, où il faut combiner vitesse, endurance et résistance, il ne craignait personne. Pour cela, il était servi par une condition physique impeccable, entretenue avec soin par des courses à pieds régulières, et dont témoignaient son corps filiforme, sans un pouce de graisse, et son visage émacié si caractéristique de l’homme en forme. Bref, le formidable pilote essayeur, tenu éloigné des courses par la force des choses, était loin d’avoir abandonné toute ambition sportive.

Mais avant cela, il fallait parachever le travail de mise au point, et surtout s’attaquer au problème le plus difficile : le freinage. Le moteur était si puissant, et la voiture allait si vite, que l’effort requis pour la décélération avant d’aborder les virages posait un problème quasi insurmontable. Plus précisément, lorsque Ken Miles appuyait à fond sur la pédale de frein, le liquide de frein se mettait instantanément à bouillir et les rotors en fonte d’un demi-pouce d’épaisseur finissaient par se briser. Il fallut se déplacer à nouveau à Sebring pour tester les freins sur les longues pistes pour avions. Le 18 janvier 1966, Carroll Smith, le chef d’équipe, notait sur son carnet : « brake fluid boiling », « complete loss of break efficiency ». Le lendemain, 19 janvier 1966, il écrivait : « the car was uncontrollable at any speed under all conditions. » (5)

Certes, les progrès étaient manifestes, mais il y avait toujours « a long way to go ». Surtout, le temps pressait : les 24 Heures de Daytona se profilaient à l’horizon.

A suivre…

Notes :

(1) Source : A. J. Baime, Go like Hell: Ford, Ferrari, and their battle for speed and glory at Le Mans (First Mariner Books, Houghton Mifflin Harcourt, Boston-New York, 2010, page 141). Une fois encore, ce texte sur Ken Miles doit beaucoup au livre de A. J. Baime, et beaucoup d’informations et anecdotes sont tirées de ce livre.
(2) Source : A. J. Baime, op. cit. (page 149). L’atelier Kar Kraft de la Ford Motor Company est ce qu’on appelle en anglais un “skunk works” (littéralement “atelier des putois”), c’est à dire une petite structure installée en marge de l’usine où les ingénieurs peuvent donner libre cours à leur imagination. Il est important que ces gens soient tenus à l’écart pour ne pas contaminer, ou indisposer, le reste de l’entreprise. Ne dit-on pas que ces hommes, complètement absorbés par leurs projets, se lavent peu et sentent mauvais ? D’où l’appellation de “skunk works”.
(3) C’est un des grands mystères de l’histoire du sport automobile : y a-t-il eu un troisième pilote en plus de l’équipage victorieux Gregory-Rindt ? Le pilote américain Ed Hugus, inscrit en tant que pilote de réserve sur la voiture victorieuse, affirmera jusqu’à la fin de sa vie l’avoir pilotée pendant deux heures durant la nuit. Masten Gregory s’était arrêté de façon inopinée car il était dans l’impossibilité de voir quoi que ce soit avec la buée sur ses lunettes. Comme on ne savait pas où se trouvait Rindt, on fit appel à Ed Hugus en toute discrétion. En soi, ce n’était pas interdit par la règlementation ; mais une fois que le troisième pilote était intervenu, c’était toujours en remplacement définitif d’un des deux autres pilotes. Le règlement était formel sur ce point. Or Rindt et Gregory reprirent le volant par la suite.
(4) Source : A. J. Baime, op. cit. (page 187). « You’d better win » peut être traduit par : « Vous feriez mieux de gagner ».
(5) Source : A. J. Baime, op. cit. (page 190). On peut penser que la dernière remarque se rapporte à une configuration expérimentale de la voiture, totalement inédite, qui s’était soldée par un échec. Car, dans ensemble, la voiture avait déjà beaucoup progressé.

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Photos de titre , source: alchetron.com